MENER ELBILEN ER MILJØVENNLIG: Grønn Bil forsvarer elbilen i denne kommentaren. 
Dette er den norske elbil-produsenten Thinks modell OX.
Foto: THINK / SCANPIX / HANDOUT
MENER ELBILEN ER MILJØVENNLIG: Grønn Bil forsvarer elbilen i denne kommentaren. Dette er den norske elbil-produsenten Thinks modell OX. Foto: THINK / SCANPIX / HANDOUTVis mer

Elbilslakt i Dagbladet uten hold

Grønn Bil forsvarer elbilen.

Hei, denne artikkelen er over ett år gammel og kan innholde utdatert informasjon

  • Les også:  - Elbiler og resirkulering uten miljøeffekt

I Dagbladet.no slaktes den norske satsningen på elbiler. Artikkelen siterer blant annet SSB-forskeren Bjart Holtsmark.
I sin egen faste spalte har Holtsmark tidligere slått fast at "Synsing og engasjement er en skummel kombinasjon". Jeg skulle ønske Dagbladet og Holtsmark hadde holdt seg til denne kjøreregelen selv.

Elbiler: Mye mer enn CO2 Jeg har tidligere debattert elbiler med Holtsmark, men da i en mer saklig form. Kort oppsummert: Elbiler bidrar med flere positive effekter enn bare CO2-reduksjon. 
Elbiler har ingen lokale utslipp av NOx eller partikler, og er i tillegg stillegående. Dette gir bedre byluft og stillere bymiljøer sammenlignet med tradisjonelle biler, noe som gir helsegevinster — ikke bare for de som kjører elbil. Elbiler er mye mer energieffektive enn bensin - og dieselbiler, og er ikke avhengige av en begrenset ressurs som olje. Alle fornybare og ikke-fornybare energikilder som kan omdannes til strøm, kan brukes i en elbil. Elbiler kan flytte utslippspunktet fra over 2.2 millioner personbiler på norske veier over til et fåtall kraftverk. Selv om CO2 - fangst er et stykke inn i fremtiden, gir elbiler potensial for en utslippsfri veitrafikk også i områder med kullkraft. Allerede før vi ser på CO2 -regnskapet til elbiler, har de dermed viktige fordeler i forhold til sine bensin- og dieseldrevne søsken. Disse fordelene er fullstendig fraværende i artikkelen, som stort sett kun fokuserer på ulempene med elbiler. Jeg mener at allerede før vi ser på CO2 — regnestykket, kvalifiserer elbilens unike egenskaper til at disse egentlig burde selges med en stor Supermann — S på panseret.

Artikkelen fortsetter under annonsen

La det være slått fast med en gang: Den mest miljøvennlige bilen er den bilen som aldri er bygget. Jeg er enig i at også elbiler genererer kø, svevestøv, trafikkulykker og veislitasje, akkurat som alle andre biler. I tillegg er vi enige om at når det gjelder CO2, vil ikke elbilen bli mer miljøvennlig enn utslippet fra kraftsystemet i andre enden av ledningen. Men der stopper også enigheten — og her går artikkelen over i synsing på sviktende grunnlag.

La oss ta for oss noen av påstandene fra artikkelen:
• En konspirasjon?
"Forskerne har visst dette lenge, embetsverket vet det, og politikerne blir orientert om forskningen. Likevel fortsetter satsningen på biobrensel og subsidieringen av elbiler.  (om at bruken av elbiler kan føre til økte CO2 — utslipp)  

Aner vi konturene av en konspirasjonsteori her?  Det refereres til «forskerne», altså «alle forskere». Det er mildt sagt en overdrivelse å hevde at alle forskere er enige i at elbiler fører til økte CO2-utslipp. Vi vet at flere norske forskere har reagert skarpt på denne uttalelsen, og at minst én av dem har sendt mail til Dagbladet i etterkant av artikkelen. Han jobber for øvrig med livsløpsanalyser av utslipp fra elbiler, og burde dermed ha godt grunnlag for å uttale seg.

Men her antydes det ikke bare at alle forskere og hele embetsverket vet at elbilene slipper ut mer CO2, og at de forsøker å fortelle dette til politikerne uten hell. Det antydes videre at politikerne, som for en gangs skyld fremstår som en uvanlig enhetlig gjeng, bevisst feier dette under teppet. Motivasjonen for å gjøre noe sånt er uklar, men det insinueres at miljøbevegelsen står bak. Dersom noen kan forklare meg motivasjonen bak den konspirasjonen som må til for å få dette til å gå rundt, lytter jeg interessert.  

Savnet: 850 millioner "Norge bruker for tiden rundt én milliard i året på å subsidiere elbiler. Dette er på rask vei opp, i 2020 ligger det an til subsidier på fem milliarder kroner".

Hvor disse tallene hentes fra, vites ikke. Det hevdes i artikkelen at "En ny, konvensjonell bil slipper ut to tredeler av CO2 en elbil slipper ut når elbilen går på strøm produsert av olje, kull eller gass som to tredeler av verdens energi kommer fra."

La oss derfor for moro skyld gjøre en sammenligning mellom en gjennomsnittlig elbil, og en VW Polo Bluemotion, med kun 87g CO2 — utslipp per km. Om vi skjønner artikkelen rett, er det slike typer biler vi burde kjøpe fremfor elbiler. Hvilke inntekter går så staten glipp av fordi vi kjøper elbiler i stedet for utslippsgjerrige Poloer? 

Dersom vi legger til grunn at det selges 1.500 elbiler i Norge i 2011, vil staten i år gå glipp av 32 millioner i tapt engangsavgift, samt 49 millioner i tapt moms, totalt 81 millioner tapt som følge av at 1.500 bilkjøpere velger elbil fremfor VW Polo. 

Per 31.mai er det om lag 4.200 elbiler i Norge. Om alle disse hadde vært Poloer, hadde staten kunnet hente inn 10 millioner ekstra i årsavgift i forhold til 4.200 elbiler, som kun betaler 400,- i årsavgift. Videre kunne staten hentet inn litt over 7 millioner i autodieselavgift og litt over 5 millioner fra moms på diesel, dersom vi antar at hver bil kjører 15.000 km per år og en literpris for diesel på 13 kroner. Til gjengjeld ville de gått glipp av rundt 4 millioner i avgifter på den strømmen som brukes av 4.200 elbiler per år, slik at netto avgiftstap her blir om lag 8 millioner.

La oss for moro skyld anta at samtlige av Norges 4.200 elbiler kjører tur /retur Asker — Oslo 5 dager i uken, 48 uker i året. I så fall går man glipp av 31 millioner i bompenger i forhold til 4.200 Poloer. Dersom vi i tillegg antar at hver av de 4.200 elbilene sparer 100 kroner i uken på gratis parkering, tilsvarer dette 20 millioner i året.   Når jeg legger sammen dette, kommer jeg til rundt 150 millioner i året. Da har jeg ikke tatt høyde for at elbiler kan gå gratis på riksferger, at man kun får 50% firmabilbeskatning for elbil, samt økt sats for kjøregodtgjørelse. Dette er insentiver som benyttes i relativt liten grad.  Vi har heller ikke regnet inn engangs-støtter slik som Transnovas bevilgning på 50 millioner til utbygging av ladepunkter i 2009.   Vi mangler fortsatt om lag 850 millioner for å komme opp til anslaget på 1 milliard, og vil derfor gjerne sende ut en etterlysning: Har noen sett 850 millioner per år, som etter sigende er øremerket elbilister? I så fall tar vi gjerne i mot.  

• Kø i kollektivfeltet? "Elbilene fyller i tillegg opp kollektivfeltene inn til byene, kollektivtrafikken går tregere og færre benytter den."   Her refereres det til en rapport bestilt av Vegvesenet, hvor man blant annet har foretatt trafikktellinger i kollektivfeltet. Når jeg leser artikkelens konklusjon, lurer jeg på om vi i det hele tatt har lest samme rapport. Jeg siterer fra rapporten:   - Mange elbiler fra Asker og Bærum kjører mot Oslo i morgenrush, men elbil er likevel ingen faktor av betydning i dag.   - Det ser ikke ut til å være en tydelig sammenheng mellom antall kjøretøy i kollektivfeltene og hastigheten på bussene (...)  

Derimot understreker rapporten noe som ikke er noen hemmelighet: Mange kjøper elbil for å slippe å stå i kø. Flere av disse ender også opp i bil på bekostning av buss. Det er åpenbart ikke bærekraftig i det lange løp, vi kan ikke ha 16 kollektivfelt i bredden fra Asker til Oslo. Vi snakker her om et insentiv for å få flere til å gå over til elbiler, ikke en langsiktig transportløsning.  

• Elbil  - en luksusbil nummer 2 for snobbene? "Moderne konvensjonelle biler slipper ut mindre CO2 enn elbiler, som hovedsaklig er en nummer-to-bil for rike husholdninger."  

Det er riktig at de fleste husholdninger som har elbil, har to biler. Men for de aller fleste viser det seg at det er elbilen som er bil nummer én, det vil si den bilen som kjører desidert flest kilometer på bekostning av familiens opprinnelige bensin - eller dieselbil. Her har vi heldigvis god, norsk forskning å vise til, og ikke synsing.   "Flest norske elbilene finnes i Oslo, og typisk på Vestkanten"   Per 31.03 var 1.061 elbiler, det vil si litt under 1/3  av totalen, registrert i Oslo. Til sammen er litt under halvparten av norske elbiler registrert andre steder enn Oslo og Akershus. Det finnes tydeligvis snobber også i andre steder av landet. Under er et bilde tatt på ladeplassen ved Aker Brygge i Oslo. Jeg kan leve veldig godt med at velstående pendlere bruker en av bilene på bildet fremfor sin SUV til å pendle til jobben.  

Elbil = Kullbil? "Mye av strømmen de bruker, er laget av kull. Det er velkjent, sier Holtsmark.".  

La oss først se på hvor mye strøm elbilene bruker. Dagens elbiler bruker anslagsvis 0,01 TWh strøm per år. Dersom vi i 2020 har 200,000 ladbare biler på norske veier, hvorav ca 2/3 ladbare hybridbiler og rundt 1/3 elbiler, snakker vi om anslagsvis 0,75 TWh strøm. Til sammenligning er normalproduksjonen av strøm i Norge i løpet av et år på ca 125 TWh, i all hovedsak fornybar energi fra vann og vind. I 2010 ble det innvilget småkraftkonsesjoner for 0,85 TWh.  

Frem mot 2020 vil vi i Norden gå mot et kraftoverskudd som følge av utbygging av ny fornybar energi. Det er lenge før ladbare biler bruker vesentlige mengder strøm i Norge. Innfasing av elbiler og ladbare hybridbiler vil dermed ikke kreve økt produksjon av kullkraft på kontinentet.  

"For konvensjonelle biler er utslippene på rask vei ned. En undersøkelse viser at en elbil som får strømmen fra kullkraft, kan gi opptil 50 prosent høyere utslipp enn en bensinbil."  

En annen undersøkelse viser noe helt annet. I denne undersøkelsen slipper en normal bensinbil ut 55% mer CO2  enn en elbil på gjennomsnittlig europeisk strøm-mix, også kalt "EU - mix".  Jeg vil også henvise til Renaults beregninger.  Ifølge dem vil deres elbil Fluence slippe CO2 tilsvarende 12 gram / km på "Fransk" strøm, eller 62 gram på "EU-mix". Til sammenligning vil deres 90-hesters dieselversjon av samme bil slippe ut 133 gram CO2 per kilometer "Well to Wheel", det vil si dersom man også regner med utslipp fra produksjon og distribusjon av olje.  

Jeg registrerer ellers at det stadig vekk snakkes om CO2-utslipp fra produksjon av strøm, men i liten grad om CO2-utslipp fra produksjon og distribusjon av olje. Dersom man stadig vekk skal bruke kullkraft som eksempel på marginal kraftforsyning, bør man også se på hva som er marginal oljeproduksjon. Det hadde vært interessant å se utslippstallene for en VW Polo som fyres med diesel produsert fra oljesand i Canada.   Det er riktig — og bra — at man får kjøpt drivstoffgjerrige småbiler. Disse vil gi utslippsreduksjon i årene som kommer, noe som er positivt. Dog har teknologien de er basert på en nedre begrensning, på samme måte som et menneske ikke kan løpe 100 meter på 2 sekunder. Det er derfor viktigere å se elbiler i et lengre perspektiv enn noen få år frem i tid.  

• Vent 40 år, så vil elbilene magisk dukke opp i samlet flokk over natten.

Heldigvis ser også Holtsmark elbilen i et lengre perspektiv:   "Det kan være at man om 30 - 40 år er kommet dit at man har så gode batterier at elbil kan være bil nummer en, og at man har fått kraftproduksjonen over på fornybart i all hovedsak. Da kan vi skifte ut bilparken."  

Jeg lurer på hvordan batteriutviklingen skal komme til det nivået Holtsmark ønsker seg, uten at noen betaler for det? Det vil neppe skje uten betydelig forskningsinnsats, noe jeg vil tro jeg får støtte for fra fysikere og kjemikere. Jeg tror på å skape et marked som gjør det attraktivt å utvikle batterier. Alliansen Renault — Nissan, som nå bygger kapasitet til å lage 500.000 batteripakker for elbiler per år fra 2013, tror sannsynligvis på det samme. Fordi de ser markeder for elbiler flere steder i verden, Norge inkludert, ser de også en kommersiell nytte i å bruke penger på batteriforskning som kan gi dem et konkurransemessig fortrinn.  

Jeg lurer også på hvordan vi plutselig skal kunne gå over til elbiler om 30-40 år? Dersom 100% av nybilsalget i år hadde vært elektrisk, ville det tatt cirka 18 år før hele den norske bilparken var elektrisk. Dersom vi når målet vårt om 200.000 ladbare biler i 2020, forutsetter vi i våre prognoser at 50% av nybilsalget i 2020 fortsatt vil bestå av andre typer biler. Det er ikke sånn at bilprodusentene over natten plutselig tilbyr alle bilene sine med batterier og stikkontakt. De, som samfunnet rundt dem, trenger tid til å lære, tilpasse seg, utvikle infrastruktur, og sørge for at overgangen blir gradvis og så smidig som mulig.  

• Vi skal jobbe for det vi er for, ikke mot det vi er mot. Overnevnte parole har jeg lånt fra miljøstiftelsen ZERO, som trolig inngår i konspirasjonsteorien lansert i artikkelen. Selv jobber jeg ikke i ZERO eller noen annen miljøstiftelse, men har allikevel sansen for slagordet. Jeg tror på en sameksistens av mange forskjellige teknologiløsninger i årene som kommer før vi ser en konvergens mot noen langsiktige løsninger. Jeg er prosjektleder i Grønn Bil, med målsetning om å få et levedyktig marked for ladbare biler på beina slik at vi på sikt kan fase ut dagens gunstige elbilinsentiver.  

Som økonom anser jeg det som helt vesentlig at enhver langsiktig teknologiløsning kan stå på egne kommersielle ben uten statlige subsidier. Men jeg ser også poenget med å bidra med fødselshjelp for å få markedet opp å stå raskere enn det ellers ville ha gjort. Med de fordelene elbilene, og etter hvert ladbare hybrider, kan tilby, tror jeg det er en god investering. Eksempelvis hadde det vært interessant om noen beregnet helsegevinsten, og dermed besparelsen på helsebudsjettet, som følge av renere byluft og mindre støy fra by-trafikken.   Det er sunt, og nødvendig, med akademisk diskusjon rundt vesentlige temaer som klimautfordringene.

Det er derfor synd å se at Holtsmark, en anerkjent SSB-forsker med en sterk CV og bakgrunn fra miljøbevegelsen, ender opp med å servere bastante påstander basert på sviktende grunnlag. Det er også farlig, fordi hans bakgrunn gir tyngde til påstandene.  

Vi har skjønt at Holtsmark er mot elbiler. Etter en rask runde på Google, ser vi også at Holtsmark er mot bioetanol. Noe av forklaringen kan være at Holtsmark også mener at virkningen av global oppvarming overdrives dramatisk

Jeg har lyst til å rette en oppfordring til Holtsmark: I stedet for å skyte med hagle på ulike klimaløsninger, hadde det vært interessant å få vite hva du mener vi bør gjøre. Er det sånn at vi ikke trenger å gjøre noe, fordi vi i dine øyne ikke har noen klimautfordring? Er det sånn at vi har en klimautfordring, men bruker feil verktøy for å løse den? Jeg ser frem til å lese Holtsmarks argumentasjon for det han er for — ikke det han er mot.