Et avgiftssystem uten logikk

Hei, denne artikkelen er over ett år gammel og kan innholde utdatert informasjon

Norge er et av verdens rikeste land. Sett opp mot hvor mye penger vi disponerer, er det allikevel få land som har en tristere bilpark, og en dårligere veistandard.

Å kjøpe en sikker og normalt motorisert familiebil blir en stor utgiftspost for de fleste familier, og mange velger derfor å kjøre eldre biler med sløvere motorisering og mindre sikkerhetsutstyr.

Flere ulykker
Resultatet av dette blir indirekte flere trafikkulykker, og flere alvorlige personskader i trafikken. En ti år gammel bil kan ikke måle seg med nye når det gjelder trafikk og kollisjonssikkerhet. Med dårlig motorisering kan også vanlige forbikjøringer bli en ”dødslek”.

På vinterføre fører mangelen på ABS-bremser og ESP-systemer til at mange (gjerne uerfarne) bilister ender i grøftekanten eller i grillen på en semitrailer. Dette er ulykker som kunne vært unngått.

Av de enorme inntektene generert av bilrelaterte avgifter, og da spesielt engangsavgiften, går kun en latterlig liten andel til veibygging og trafikksikkerhetsmessige tiltak.

Bygger minst motorveier

I Aftenposten den 3. september kunne vi lese at Norge er et av de landene i Europa som bygger minst motorvei. Sverige har ca. 6 ganger så mye motorvei som Norge. I tillegg kan det nevnes at bilavgiftene i vårt naboland er betraktelig mindre enn her på berget.

Til og med Portugal, et land med en slunken pengekasse i forhold til rike Norge, utklasser oss når det gjelder utbygging av veier og infrastruktur.

I tillegg til bilavgifter har vi også bomringer som finansierer nye veiprosjekter.Hva brukes da alle avgiftskronene vi betaler egentlig til?

De siste årene har det blitt et økt fokus på klima, og CO2-utslipp, samt global oppvarming har blitt alle politikeres kjepphest. Politikere elsker å snakke om CO2.

Nye avgifter

Det er her engangsavgiften på nye biler blir et interessant studie. For ikke lenge siden ble avgiftssystemet revidert, og man bestemte seg for å ha et fokus på CO2 utslipp som avgiftskomponent. CO2 utslipp målt i gram per kilometer ble nå den nye parameteren man skulle basere en del av avgiften på. Avgift på motorvolum bortgikk, mens avgift på bilens vekt ble beholdt.

Av grunner som hverken jeg eller mange andre forstår, bestemte de seg også for å beholde effektavgiften. Dette er altså en avgift som baserer seg på bilenes motorstyrke.

Resultatet av denne omleggingen ble at salget av moderat motoriserte dieselbiler skjøt i været, som et resultat av at disse plutselig ble en del billigere. Grunnen til dette er altså CO2 avgiften. Dieselbiler slipper ut mindre CO2 enn tilsvarende bensinbiler, men desto mer NoX, som også er en forurensende avgass. Dieselbiler kan også vise til bedre drivstofføkonomi og bedre trekkraft (grunnet turbo) på et lavere antall hestekrefter, og derfor blir ikke engangsavgiften skremmende høy.

Dette er grunnen til at norske veier i dag er oversvømmet av dieselbiler som både støyer og soter mer enn tilsvarende bensinbiler. Det er vanskelig å se på diesel som et miljøvennlig alternativ når man ser en dieselbil ”gi jernet” ut av et lyskryss, med det resultat at bilene bak blir tåkelagt av en svart sotsky.

Forurenser ikke mer

Argumentet med at effektsterke biler forurenser mer, og derfor skal avgiftsbelegges hardt, bør snart begraves en gang for alle. Hvis dette var tilfelle, hvorfor ikke da kun basere engangsavgiften på utslipp av klimagasser? Ved et slikt system ville klimaverstingene straffes, uavhengig av om bilen har 90 eller 200 hestekrefter. Bilfabrikanter over hele kloden jobber kontinuerlig med å få ned utslippene på sine motorer. Spesielt BMW har lykkes i å få ned utslippene på sine motorer drastisk den siste tiden. De har også klart å samtidig øke motoreffekten. Man skulle tro at en slik effektivitet ble belønnet, men snarere tvert imot blir dette straffet av det norske avgiftssystemet. Prisreduksjonen som følge av lavere CO2 avgift, blir jevnet ut av en økt effektavgift pga. de ekstra hestekreftene.

Jeg tillater meg å illustrere med et eksempel:

En ny Volkswagen Golf med 1,6liters bensinmotor koster fra ca 229 000kr. Effekten er 102 hestekrefter, og CO2 utslippet er 176 gram per km. Engangsavgiften på denne bilen er 81 000kr.

En ny BMW 330i, med 3 liters bensinmotor, koster fra ca 665 000kr. Effekten er 272 hestekrefter, og CO2 utslippet er 173 gram per km. Engangsavgiften på denne bilen er på den nette sum av 340 000kr.

Vi ser altså at en bil som slipper ut mindre CO2, har en avgift som er over fire ganger så høy. Hvor er logikken i dette? Lignende eksempler finnes i hopetall, der biler med effektive motorer (høy effekt, lite utslipp), koster vesentlig mer enn biler med lavere effekt og høyere utslipp.

Ikke til fordel for klimaet

Avgiftssystemet er derfor ikke til fordel for klimaet. Effektavgiften er bare et påskudd for å ubemerket kunne loppe kjøperne av litt motorsterke biler. Miljøargumentet faller til grus, da mange nyere bensinbiler har et forbløffende lavt drivstofforbruk, i tillegg til lave utslipp og renere forbrenning. Effektsterke biler bruker som regel litt mer drivstoff enn andre, men dette blir jo allerede straffet gjennom høye avgifter på selve drivstoffet.

Et avgiftssystem basert utelukkende på utslipp bør snart komme på plass. Sikre biler med f.eks høy score i NCAP bør også få avgiftsreduksjoner. Vi vil da få en bilpark bestående av nyere, sikrere og mer miljøvennlige biler. De store taperne vil bli produsenter av biler som ikke er trafikksikre, og biler som slipper ut uforholdsmessig mye klimagasser. Avgiftskronene kan staten bruke på å forbedre kollektivtilbud og veistandard, som per dags dato ikke er tilfredsstillende i et land som Norge.