Elbil

- Helt absurd å hevde at elbiler har større utslipp

Grovt villedende, mener forsker.

TESLA: En studie fra det anerkjente Ifo-instituttet i Tyskland hevder at elbiler har høyere utslipp enn dieseldrevne biler. Stemmer dette? Foto: AFP / NTB Scanpix
TESLA: En studie fra det anerkjente Ifo-instituttet i Tyskland hevder at elbiler har høyere utslipp enn dieseldrevne biler. Stemmer dette? Foto: AFP / NTB ScanpixVis mer

Langfredag omtalte flere norske medier, deriblant E24 og Nettavisen, en tysk livsløpsanalyse som viste at Tesla Model 3 står for et høyere CO₂-avtrykk enn en dieselbil fra Mercedes.

Studien er gjennomført av tre forskere ved det anerkjente Ifo-instituttet i München, og konkluderer med at elbiler i Tyskland skaper et større CO₂-utslipp enn dieseldrevne biler.

Sakene om studien fikk voldsomt med engasjement i sosiale medier, og er landets mest engasjerende enkeltsaker den siste uka, ifølge Storyboard, som måler engasjementet til norske nettsider.

Det er viktig å understreke at dette gjelder for det tyske markedet, der kull fremdeles står for en stor andel av kraftforsyningen. Det gjelder både for produksjonen av bilene, og for elektrisiteten de bruker når de lades opp.

-Absurd

Men. For det er flere store men når det kommer til resultatene av den tyske rapporten, ikke bare at de markedsspesifikke forutsetningene er langt fra sammenliknbare med norske forhold.

- Denne studien er full av merkelige, for ikke å si absurde forutsetninger, som alle trekker i en bestemt retning, sier forsker ved Transportøkonomisk institutt, Lasse Fridstrøm, til Dagbladet.

Han sier at forfatterne av studien er kjent med kvotehandelssystemet og at elbilene får sin energi fra kvoteregulerte kraftverk, men at de på sett og vis nekter å ta det innover seg.

I rapporten stiller forskerne opp to scenarioer - ett der kvotetaket er «hugget i stein», og ett der de stigende prisene på kvoter og strøm tvinger politikerne til å «slakke på tøylene» og akseptere at de kvotene som er midlertidig inndratt, deles ut igjen, slik at taket i realiteten blir noe høyere enn det ellers ville ha vært.

- At taket skal ligge fast er på sett og vis selve essensen i kvotesystemet. Med de bruker bare et par setninger på å forbigå dette. Det kan selvsagt ikke utelukkes at kvotesystemet vil komme under press, slik de anfører, men selv om inndratte kvoter skulle tilbakeføres, vil det ikke på noen avgjørende måte forandre det faktum at elbilene bruker kvotestrøm. Elektrifisering innebærer at utslippskilden flyttes inn i kvoteregulert sektor, og det marginale veitrafikkutslippet fra elbiler er derfor null, i alle fall på litt lengre sikt.

- Tendensiøse forutsetninger

- Når de regner på utslippet fra en Mercedes 220 dieselbil, gjør de også temmelig tendensiøse forutsetninger, mener Fridstrøm.

Bilen har et laboratoriemålt utslipp på 117 gCO2/km. I rapporten legger forskerne på 21 prosent utslipp, knyttet til utvinning, raffinering og distribusjon av drivstoffet. De kommer da fram til et utslipp på 144 gCO2/km.

- Men de overser elegant at utslippet i virkelig trafikk typisk er 40 prosent høyere enn i laboratoriet. Når vi tar hensyn til dette, kommer vi til et utslipp på 198 gCO2/km for den samme Mercedesen, sier Fridstrøm

En slik bil kjører typisk 300 000 km før vraking og slipper dermed ut anslagsvis 59,5 tonn CO₂ i løpet av sin levetid. Med tillegg av utslippet i produksjonsprosessen snakker vi om rundt 65 tonn CO₂, forklarer Fridstrøm.

- Det påståtte engangsutslippet ved tilvirking av batteriet til en Tesla Model 3 er til sammenlikning 11 til 15 tonn CO₂. Men også dette anslaget er en tilsnikelse. De regner som om batteriene tilvirkes ved hjelp av strøm som i alle fall delvis består av kullkraft. Men ved Teslas gigafabrikk i Nevada er strømforsyningen basert på utslippsfri sol- og vindkraft.

Hva sier forskningen?

En studie fra prestisjeuniversitetet Massachusetts Institute of Technology (MIT), publisert i Environmental Science & Technology, har også sammenliknet livsløpsutslippene av CO₂-ekvivalenter per kjørte kilometer. Denne studien tok for seg hele 125 ulike biler, inkludert både fossilbiler, hybridbiler og elbiler.

Forskerne bak studien har laget en infografikk på nettstedet Carboncounter, som kan justeres ut fra flere forskjellige forutsetninger, for eksempel energimiksen i strømforsyningen.

KULL: De gule prikkene er elbiler, de røde er plug-in hybridbiler, de rosa er andre hybridbiler, de grå er dieselbiler, de sorte er bensinbiler, den blå prikken er en hydrogenbil. Prikkene lengst nede på Y-aksen har lavest utslipp gjennom hele livsløpet. Prikkene lengst nede på X-aksen har lavest kostnader for livsløpet. Her er energimiksen innstilt til bare å komme fra kull. Foto: Skjermdump fra Carboncounter.com
KULL: De gule prikkene er elbiler, de røde er plug-in hybridbiler, de rosa er andre hybridbiler, de grå er dieselbiler, de sorte er bensinbiler, den blå prikken er en hydrogenbil. Prikkene lengst nede på Y-aksen har lavest utslipp gjennom hele livsløpet. Prikkene lengst nede på X-aksen har lavest kostnader for livsløpet. Her er energimiksen innstilt til bare å komme fra kull. Foto: Skjermdump fra Carboncounter.com Vis mer

Dersom man stiller inn denne til å bare komme fra kull, er utslippene fra el- og hybridbiler fortsatt i gjennomsnitt vesentlig lavere enn fra fossilbilene, som tidligere beskrevet av Faktisk.

Asbjørn Torvanger, seniorforsker ved CICERO senter for klimaforskning, mener studien er interessant, men har ikke studert den godt nok til at han ønsker å uttale seg i detalj om funnene.

- Det jeg kan si er at elbiler er mer klimavennlige enn fossilbiler i Norge, ettersom vi har en relativt klimavennlig kraftproduksjon, basert på vannkraft og litt vind, sier han.

- God nyansering

Han er ikke like skeptisk til rapporten som Fridstrøm, og synes den er bra i den forstand at den bidrar til å nyansere det han mener er et kollektivt inntrykk i de norske mediene av at elbiler nærmest er utslippsfrie. Så svart-hvitt er det nemlig ikke.

GOD RAPPORT: Seniorforsker Asbjørn Torvanger mener rapporten bidrar til å nyansere inntrykket av elbiler, men at det er viktig å understreke at dette ikke kan overføres til norske forhold. Foto: CICERO
GOD RAPPORT: Seniorforsker Asbjørn Torvanger mener rapporten bidrar til å nyansere inntrykket av elbiler, men at det er viktig å understreke at dette ikke kan overføres til norske forhold. Foto: CICERO Vis mer

- Det er ikke gitt at en elbil er mye bedre enn en bil som går på fossilt brennstoff i alle land. Den er bedre dersom landets kraftproduksjon gjøres på en klimavennlig måte, men hvis kraftproduksjonen ikke er klimavennlig, er heller ikke elbilene vesentlig bedre.

Inntrykket som blir skapt gjennom de nevnte sakene om rapporten, mener han imidlertid blir misvisende og forvirrende.

- Overskriftene er ikke særlig representative for resultatene, ettersom dette gjelder Tyskland. Noen av premissene for studien kan diskuteres, og jeg tror det kan oppleves forvirrende for folk. Det finnes en del grupper som ikke er så interessert i klima og som er skeptiske til elbiler. Det kan være at de trykker den til sitt bryst som argumentasjon, men det blir skjevt i en norsk kontekst, sier han.

- Villedende

Klimavennligheten til elbiler sett i forhold til fossilbiler vil endre seg når rammevilkårene endrer seg, blant annet teknologi, kraftproduksjon og kvotesystem.

Med dagens teknologi er det mer energikrevende å produsere elbiler enn fossilbiler, men disse mulighetene kan endre seg raskt i tråd med teknologiutviklingen.

Dersom vi ser en utvikling med mer bruk av fornybare ressurser i kraftproduksjonen, vil elbilene komme enda bedre ut i regnestykket.

- Tyskernes problem er at de har vedtatt å avvikle sin viktigste strømkilde, kjernekrafta. Den skal erstattes av sol- og vindkraft, som gir sterkt varierende og uforutsigbare bidrag til strømforsyningen på time- og dagsbasis. Dermed ser forskerne for seg et økende snarere enn synkende behov for supplerende og utjevnende kullkraft i tiåra som kommer, sier Fridstrøm.

Av enda større betydning er det forhold at strømprisene i Tyskland, som allerede er dobbelt så høye som i Norge, vil stige ytterligere etter hvert som kjernekraften stenges ned og kvotene blir knappere og dyrere. Dette vil skape problemer for tysk kraftkrevende industri, som kan se seg tjent med å flytte utenlands, forklarer han.

I lys av dette er det kanskje ikke så rart at tyske fagfolk utforsker alternative strategier for å få ned klimagassutslippene i veitrafikken.

- Kombinert med den mektige lobbyindustrien den tyske bilbransjen representerer, er det likevel overraskende at et anerkjent institutt som Ifo sender ut noe så ubalansert og villedende som denne rapporten. Den tyske bilen omtales på en sterkt forskjønnende måte, mens det motsatte gjøres når det gjelder det amerikanske alternativet, samtidig som det mest avgjørende premisset – kvotehandelssystemet – nærmest forutsettes å ikke eksistere, avslutter Fridstrøm.