Inn for landing

SAS brytes nå opp i fire deler. Et stort skandinavisk samarbeidsprosjekt er i ferd med å fragmenteres.

Hei, denne artikkelen er over ett år gammel og kan innholde utdatert informasjon

VI HAR FORNEMMET

at det måtte gå denne veien: SAS kunne ikke overleve i sin opprinnelige fasong under den liberaliserte luftfarten. Det har vært turbulente år siden begynnelsen av 1990-åra, med forsøk på sammenslutninger med andre store europeiske selskaper og med mer løse allianser. Terrorangrepene med fly mot New York og Washington ble et alvorlig slag mot næringen over hele verden, men den største trusselen var utviklingen i flytrafikken selv. En av luftfartens store suksesshistorier er at den har bidratt til å gjøre verden mindre for folk flest. Jo flere høyst vanlige inntektstakere det ble blant flypassasjerene, desto mer ble pris en konkurransefaktor. Det har tatt glansen av flyreiser. Det sitter nok fortsatt businessfolk foran forhenget i flyene, med billetter betalt av arbeidsgiver. Men de fleste ofrer plass for beina, brettet med mat og de små flaskene med noe godt i for en billigere billett.

DET VAR DETTE

folk som den meget unge Michael O'Leary fornemmet da han kom til Ryanair i 1991. Han forlangte ikke bare 10 prosent lavere omkostninger, men 80- 90 prosent. Slik kunne selskapet begynne å underby de tradisjonelle luftfartsselskapene på pris. Han hadde lært oppskriften i Texas, der Southwest Airlines allerede i 1970-åra under direktør Herb Jelleher hadde skapt konseptet «no-frill airlines». Hans oppskrift kan summeres i fire punkter: Selskapet bør bruke bare én type fly, og disse må kunne brukes på alle rutene. Flyet skal ha kortest mulig opphold på bakken. Det må serveres minst mulig i kabinen som krever mye tid til opprydding. Regel nummer tre er at selskapene bare skal selge flybilletter og ikke bonuspoenger, parfyme eller solbriller. Flyreiser skal være en enkel vare, og ingen opplevelse. Men det store budet er at omkostningene må senkes hvert år. De ansattes lønninger skal presses, mens direktørene får mer.

DETTE ER

nøkkelen til suksess for en lang rekke flyselskaper verden rundt, og nå er også SAS tvunget over på dette konseptet. SAS-Braathens skal som SAS Sverige og SAS Danmark konkurrere med Norwegian, Maersk, Ryanair og alle de andre små og store lavprisselskapene som transporterer passasjerene fra en flyplass til en annen, med minimal service. Men dermed må SAS også forlate den ideen som lå bak selskapskonstruksjonen. For SAS er ikke bare et flyselskap, det er skandinavisme i praksis - et stort tenkt prosjekt for å utnytte de skandinaviske landenes litenhet for konkurranse med de store. Det har vist de deltakende landenes flagg på verdens flyplasser i ei tid da det nasjonale var viktigere enn pris. SAS ble skapt da etterkrigstidas første kommersielle flysatsinger så ut til å gå dukken både i Norge, Sverige og Danmark. Trafikkgrunnlaget var for lite og kapitalistene for fattige. Selv kremtoppen på den skandinaviske kapitalismen, skipsrederne og Wallenberg, holdt ikke mål i dette pionerspillet.

SAMMEN DERIMOT

, og med de tre statene som partnere, fortonte rammene seg annerledes. Så i ly av det internasjonale kartellsystemet som bestemte priser og fordelte ruter, ble SAS ei viktig brikke i transportsystemet både til og fra de skandinaviske landene og innenfor de nasjonale grensene, der selskapet til å begynne med fikk monopol. SAS ble etter hvert en internasjonal pioner på visse typer flyginger. Åpningsturer ble sett på som nasjonale begivenheter, med konge og ministere i de bredeste setene, og formidlet til folk flest av de nasjonale radioselskapene og avisene som fikk gratis tur. Slik var SAS en del av den nasjonale veven i nesten et halvt århundre, på linje med andre store nasjonale institusjoner som folketrygda, niårig skole, Riksteatret og folkparkene. De fleste av oss som nå nærmer seg pensjonsalderen, husker vår første flytur med SAS. Vi følte oss trygge når vi hørte norsk, svensk eller dansk fra cockpiten.

NORGES SPESIELLE

geografi og topografi lå vel til rette for fly. Som hurtigruta og toget bandt landet sammen fra siste halvdel av 1800-tallet, samlet flyet Norge til et kompakt rike med bare timers avstand fra ytterende til ytterende da nye stamflyplasser ble bygd i stort tempo i 1960-åra. Og her ligger altså nøkkelen til å forstå den situasjonen som nå er i ferd med å bryte ned det skandinaviske byggverket: Flygingen er blitt hverdagslige foreteelser. For barn og ungdom er en flytur som å ta trikken til Sinsen. Nordmenn er blitt et av de mest flygende folkene i verden, men flyet har også blitt de fattiges mulighet til å komme seg til den rike verden.

DET SPESIELLE

med SAS er at det ikke bare er en blanding av stat og kapital, det har også vært transnasjonalt. Det består av eiere, statlige og private, i tre land. En slik konstruksjon er knapt beskrevet i lærebøkene på handelshøyskolene. Som selskap er det kanskje derfor tungvint og komplisert med en hærskare av fagforeninger og hyppige nasjonale kverulanser om plassering av hovedkontor, baser for flyoperasjoner, vedlikehold og catering. På den annen side er det også et paradoks i den globaliserte verden der nasjonsgrenser skal innebære minst mulig bry for kapital og tjenesteyting at en konstruksjon som SAS kanskje ikke lenger har livets rett. Inntil videre skal rett nok de nasjonale selskapene som gjenstår på ruinene av det store SAS-prosjektet, bli opprettholdt med SAS-logo og også noen ruter ut i den store verden. Men hvor lenge den dansk-norsk-svenske overbygningen vil bestå, er usikkert. Statens tid er nok snart omme. Og da forsvinner limet i byggverket.