Jernbanen trenger klare mål

Hei, denne artikkelen er over ett år gammel og kan innholde utdatert informasjon

Forleden morgen våknet jeg til en melding om at flytoget til Gardermoen var innstilt fordi et planlagt arbeid på linja hadde tatt mer tid enn beregnet. Følgen var at ledelsen for Flytoget måtte skaffe til veie annen transport i en fart. Passasjerene ble frustrerte og stresset, vil jeg tro. Noen bestemte seg kanskje for aldri å ta toget mer. Sånne hendelser skader alltid transportørens omdømme.

For passasjerene med NSB hører slike frustrerende opplevelser til den daglige utfordring til tålmod og humør. Kjøreledninger faller ned og signalanlegg fungerer ikke. Mye av dette forklares med knappe ressurser til vedlikehold og altfor lite til fornyelse. Ofte lyder forklaringene som en del av ideologien i Jernbaneverket: «Det tar jo tid å reparere linjene og vi må bruke den tid det tar». Det er da jeg spør meg: Har Jernbaneverket noen gang vurdert en målsetting om 99 prosent regularitet på sporene?

Men det handler selvsagt ikke bare om korpsånden i bedriften. Stortinget behandlet nylig med den aller største velvilje jernbanens framtid. Det snakkes om høyhastighetstog og dobbeltspor både her og der. Men hvor forpliktende er de store vyene og de grandiose tankene? Er det et nytt eksempel på at politikere er gode i muntlig, særlig i valgår, men har lite å fare med når det kommer til de harde realitetene som preger skriftlig eksamen?

Artikkelen fortsetter under annonsen

Bedre jernbane i Norge er et spørsmål om politisk vilje. Uten bevilgninger blir det verken sviller eller spor. Men jeg tror det også er noe som mangler i systemet selv – fra toppen og ned. Jernbaneverket har mistet mange nøkkelpersoner under nedbyggingen av jernbanen det siste kvarte århundret, og ingeniører kan ikke hales fram på dagen. Men jeg lurer også på om det har noe med holdningene å gjøre. Det er for lett å forklare at man ikke får ting til. Det er noe med det Rosenborg-trener Erik Hamrén kaller «attityde». Jernbaneverket må også ha som mål at de skal vinne kamper.

De setter seg nok mål der også, men når de ikke når dem, får de åpenbart tilgivelse både hos ledelsen og hos politikerne. Og de mål som settes er ofte for slappe. Hvorfor skal det for eksempel ta ti år å planlegge og bygge nytt dobbeltspor til Ski når det nå bygges ny firefelts riksvei langs Mjøsa så raskt at trafikkmønsteret endres totalt mellom mine halvårlige turer til Hamar? Nylig leste jeg at det vil ta 20 år å legge til rette stasjonene og togene for rullestolsbrukere. Burde man ikke ha høyere ambisjoner?

Jeg tror det i siste instans henger sammen med at det på politisk hold er sprikende mål for samferdselen her i landet. Når ett mål ikke nås, så er det alltid trøst i at et annet fullføres. Vi bygger ut veiene og håper at folk skal ta toget. Slike mål er vanskelig å forholde seg til for den som skal lede bedriften. Systemet oppfatter det slik at det ikke er så nøye. Nå om dagen snakkes det om hvor viktig det er å innføre lyntog mellom Oslo, Bergen og Trondheim. Den nyfrelste Hallgeir Langeland (SV) blir rød i kinnene og blank i øynene hver gang han nevner ordet «høyhastighetstog». Men ingen samferdselsminister eller samferdselspolitiker i Stortinget har villet si hvor stor prosent av trafikken her i landet som skal gå på jernbane i 2020.

Det kunne ha vært noe å strekke seg mot for både Jernbaneverket og NSB om politikerne for eksempel hadde krevd at trafikkandelen med tog skulle økes fra 10-20 prosent innen ti år. Da kunne høyhastighetstog vise seg å være nødvendig for å nå målet. I Sveits har de politisk beslutning på at alle steder med over 300 innbyggere skal nås med buss eller tog minst en gang i timen. Et slikt vedtak er forpliktende både for politikere og for transportsystemet.

Jeg ser ikke bort fra at det hadde vært en fordel om også Jernbaneverket var blitt utsatt for konkurranse på en eller annen måte. Slik det er nå stilles det avkastningskrav bare til NSB og de andre transportørene på skinnene. De er ansvarlig overfor sine styrer for at målene nås. Jernbaneverket derimot er fortsatt underlagt samferdselsdepartementet og finansieres over statsbudsjettet. Fra tid til annen blir rett nok ledelsen for NSB og Jernbaneverket «kalt inn på teppet» hos samferdselsministeren fordi togene står. Men deretter kan selskapene starte svarteperspillet om hvem som har skylda. Som styringsimpuls er det tvilsomt.

Slik tar det alltid mange år å bedre forholdene. Men bør det få være sånn? Kanskje tida er inne til igjen å se på om jernbanen i Norge er organisert på en optimal måte? Kanskje ville det være lettere å få systemet til å fungere bedre om selskapene hadde et klart ansvar for å nå et felles mål?

NSB har varslet at de i 2012 skal motta nye tog med stor hastighet og komfort. Men togene får nytt spor bare mellom Oslo og Drammen. Ellers må de kjøre på spor som opprinnelig ble lagt for 100 år siden og som administreres av et selskap som får lov til å tenke i 100-årsperspektiv når det er i dag togets skjebne i Norge avgjøres.