SHIPPING: - Jeg har aldri vært han høye mørke som får alle damene. Jeg har aldri vært noen kvinnebedårer, sier Herman Billung. Foto: Iván Kverme
SHIPPING: - Jeg har aldri vært han høye mørke som får alle damene. Jeg har aldri vært noen kvinnebedårer, sier Herman Billung. Foto: Iván KvermeVis mer

John Fredriksens admiral

Herman Billung kommanderer et av de minste skipene i John Fredriksens krigsflåte. Siden nyttår har det gitt en avkastning på 125 prosent og 2 milliarder kroner i økt markedsverdi.

Hei, denne artikkelen er over ett år gammel og kan innholde utdatert informasjon

Ole Asbjørn Ness / Finansavisen

Mai 2008: Shippingmarkedet koker. - Shipping har ikke vært bedre siden vikingetiden, utbasunerer Platous Petter Anker under shippingmessen Posidonia i Athen.

Midt i smørøyet: Herman Billung, sjef for John Fredriksens tørrlastsatsning Golden Ocean.

Tørrlast har gjerne vært ansett som litt kjedelig. Badekar med motor som fylles med jernmalm, kull, korn, sement eller bauxitt. Kjedelig og fragmentert.

Nå er alt forandret. Døgnratene er over 200 000 dollar.

- Kina våknet skikkelig i 2003. Da begynte en supersyklus ingen så komme, sier Herman Billung.

Omlag 50 prosent av tørrlastmarkedet er frakt av produkter til stålindustrien som malm, kull, skrap og stål. Rundt 20 prosent er energikull.

Fra årtusenskiftet vokser Kinas import eksponentielt. Jernmalm vokser fra 100 millioner tonn i 2002 til mer enn 800 millioner i år.

- I bulkmarkedet er stikkordet flåtens kapasitetsutnyttelse. Når den kryper ned mot 80 prosent er det dårlige tider og lave rater. Kryper den opp mot 90 prosent blir det veldig bra. Våren 2008 var kapasitetsutnyttelsen 100 prosent. Rederne kunne få de ratene de ville. Det var fantastisk.

På toppen i juni 2008 er spotmarkedet for en capesize, de største tørrbulkskipene, 230.000 dollar om dagen. De som har kontrahert i forkant av dette og som har skip på vannet har kanskje betalt 60 millioner dollar. Det er mindre enn man kan seile inn på ett år.

Artikkelen fortsetter under annonsen

Rederne kontraherer som gale. Kina vil fortsette å vokse med 10 prosent i året, da finnes det ingen nedside.

15 september 2008 går Lehmann Brothers konkurs.

- Vi forsto fort at dette ville bli alvorlig, men ingen hadde forutsett hvor ille det skulle bli.

Herman Billung trodde han var kommet til himmelen, nå oppdager han at han er i helvete: ratene stuper. Heldigvis har de sluttet en del av båtene på lange partier, men betydningen av ordet motpartsrisiko går virkelig opp for ham når motpartene begynner å gå konkurs. Ratene faller fra 100 000 dollar om dagen 1. september 2008 til 2300 dollar om dagen i begynnelsen av desember samme år.

I driftskostnader koster en capesize 5500 dollar om dagen. Pengene fosser ut. Skipsverdiene raser.

Selskapet kommer i brudd med lånebetingelsene. Konkursfaren er overhengende.

- Hadde vi hatt en annen hovedeier, ville vi gått konkurs. Det er klinkende klart, sier Herman Billung.

Det er nå John Fredriksen og Tor Olav Trøim viser sitt finansielle mesterskap. Utover vinteren og våren arbeider Billung nærmest dag og natt for å sikre en refinansiering av selskapet. Han arbeider ekstremt tett med Trøim og Fredriksen, de har ledelsen på refinansieringsprosessen.

- Jeg er shippingmann, dette var avansert financial engineering . Det kan de, mitt bidrag i sakens anledning må nok beskrives som marginalt.

Det forhandles med ti forskjellige banker. I markedet handles selskapets obligasjonsgjeld, pålydende 200 millioner dollar, til 30 prosent av dette.

Og hva med fremtiden? Hva slags kontantstrømmer kan Billung love John Fredriksen hvis han skal gå inn med mer egenkapital?

Et kvarter før børsen stenger den fredag 3. april 2009 sitter Herman Billung i telefonkonferanse med John Fredriksen og Tor Olav Trøim.

Samme morgen har han oversendt dem Golden Oceans kontantstrømmatrise for de neste årene. Hvor sikker er han på at han vil klare å levere i henhold til den, eller for å si det på Fredriksensk:

- Underskriver du denne med ditt eget blod?

Han gjør det.

John Fredriksen går inn med mer penger. Aksjemarkedets tillit til ham er som alltid enestående: I løpet av bare ti minutter er emisjonen fulltegnet.

Neste gang Herman Billung reiser til London og besøker hovedeieren, viser de ham hva de har gjort med kontanstrømprognosen: Den er laminert og ligger på pulten til Trøim og Fredriksen.

SHIPPING: - Jeg er shippingmann, sier administrerende direktør Herman Billung i Golden Ocean. Foto: Bjørn Sigurdsøn / SCANPIX
SHIPPING: - Jeg er shippingmann, sier administrerende direktør Herman Billung i Golden Ocean. Foto: Bjørn Sigurdsøn / SCANPIX Vis mer

Golden Ocean er berget, for denne gang.

Egentlig skulle Herman Billung blitt skofabrikant, som far og farfar. Romika het fabrikken, på det meste hadde den over to hundre ansatte, med fabrikk både i Lier og i Seljord. Men norske lønninger gjorde at skoproduksjon

etterhvert ble en umulighet i Norge. Og i 1974, da Billung var 16 år gammel, ble den norske fabrikken nedlagt, og fabrikasjonen produksjonen flyttet til Portugal, men etterhvert nedlagt også der. Faren fortsatte å drive virksomheten, men nå som agentur- og grossist.

- Jeg gråt ikke veldig da. Jeg så ikke for meg noen fremtid som skofabrikant. Jeg ville inn i shipping.

Han har lest om rederne i avisene. Han liker å seile. I 1978 verver han seg i marinen, og tar etterhvert sjøkrigsskolen.

Han trives. Kameratskapet. Korpsånden. Å være på sjøen. Spenning. Han er ombord i KV Nordkapp under torskekrigen hvor de skyter kalde granater over hodet på spanske trålere.

I 1982, da Billung er 24 år gammel, dør faren. Parallelt med tjenesten i militæret må han ta ansvaret med å avvikle familiefirmaet. Lillebroren hans er bare 18 år gammel. Moren har vært husmor hele sitt liv, også for henne blir det en bratt lærekurve. Men det går.

Etterhvert blir han adjutant og koffertbærer for en admiral på NATO-kommandoen på Kolsås. Det er kald krig og spennende arbeid. Men han vil ikke bli i marinen. Drømmen er fortsatt en jobb i shipping.

I 1989 begynner han å søke jobber.

- Det var ikke ett eneste skipsmeglerfirma som ikke fikk besøk av meg. Jeg var innom dem alle, Fearnleys, Platou, Libæk ... Men det var elendige tider. Ingen hadde behov for en sjøoffiser.

Etter ni måneders jakt er han nesten i ferd med å miste motet, da han ser en annonse i Aftenposten. Klavenes rederi søker etter management trainee.

- Det var en voldsom intervjuprosess, og siden jeg arbeidet på Kolsås måtte jeg møte i uniform på alle intervjuene. I heisen møtte jeg en gang en eldre herre som spurte meg interessert ut om hva jeg gjorde i rederiets lokaler. Det var Thorvald Klavenes selv. Han hadde erfaring fra Nortraship (den norske handelsflåten under krigen), og hadde nok en svakhet for marineoffiserer. Han hadde nok en finger med i spillet for at jeg fikk jobben.

31 år gammel er han i gang med shippingkarrieren. Planen er at han skal arbeide i ulike deler av rederiet for å skaffe seg bred kompetanse. Men allerede etter ett år sitter han sentralt i en russisk joint venture som Klavenes har startet.

Rederiet Novoklav hadde skip som fraktet korn fra USA til Svartehavet, deretter olje til Middelhavet og så kondensat fra Middelhavet tilbake til USA, et gyldent triangel.

Men mangel på ledige jernbanevogner som kan ta i mot kornet fra havnen i Novorossisk blir et problem. Han oppdager ut at det befinner seg folk som har en viss innflytelse på strømmen av jernbanevogner på et sted i Krasnodarsk.

Herman Billung reiser ut med en koffert med dollars, og sommeren 92 tilbringer han på et ytterst sovjetisk hotell mens han gir lasteoperatøren 50 dollar for hver jernbanevogn som blir sendt i riktig retning.

Den utsatte ferien er ikke veldig populær hos hans kone, fysioterapeuten Janni Billung.

Hun er ifølge en av Billungs venner ualminnelig vakker. Noe som igjen skal skyldes at Billung alltid skal ha hatt voldsomt drag på damene.

- Nei, det er ikke riktig. Jeg har aldri vært han høye mørke som får alle damene.

- Man kan kanskje komme langt med sjarm og humor?

- Nei, jeg har aldri vært noen kvinnebedårer. Men glad i mennesker, det er jeg.

Han blir Klavenes? Mr. Fixit, en company man som rydder opp i problemengasjementene. Som da han får sin første lederjobb i den Venezuelanske joint-venturen Venklav.

Der opplever han å bli kidnappet, og holdt fanget en helt natt i en bil med tre ungdommer som fekter med pistoler.

- Jeg var livredd. Om morgene dumpet de meg i slummen like ved flyplassen. De tok pengene mine, men lot meg beholde kredittkortet og klokken. Jeg klarte å stoppe en taxi og overtale sjåføren til å kjøre meg til hotellet. Der fikk jeg ringt noen norske venner. De kjørte meg til Caracas Country Club hvor jeg døyvet angsten med to bloody mary.

Han beskrives som ekstremt sosial. Den ideelle toastmaster, sist i niesens bryllup for to helger siden.

Også lederstilen er sosial.

- Jeg praktiserer management by walking around . Jeg er veldig opptatt av laget i Golden Ocean. Noe av det jeg liker med shipping er at det er en people business . Du må snakke med folk, møte dem, få en relasjon. Den største verdien min er forbindelsene mine. Alle mulig folk jeg har blitt kjent med underveis, og som nå sitter sentralt plassert i et eller annet system.

Han og kona har en datter på 19. Moren lever fortsatt og bor i barndomshjemmet på Slemdal. De er en tett familie. Hver dag snakker han med broren på telefonen.

Selv er han bosatt på Voksenlia. Hver morgen går han tur før klokken seks med de to hundene: en pointer og en jack russel-terrier.

- Jeg elsker hunder. De er glade i å se meg uansett.

Og han elsker shipping. I 2004 blir han headhuntet fra stillingen som ansvarlig for samseilingspoolene Baumarine og Bulkhandling hos Thorvald Klavenes til adm. direktør i Golden Ocean.

- Læringskurven har vært bratt. Brått måtte jeg forholde meg til veldig mange nye og smarte mennesker, som analytikere som stilte veldig mange gode spørsmål. Dessuten arbeider man i et børsnotert selskap hele tiden under absolutte deadlines. Den og den datoen må tallene være klare. Det er sunt. Det trimmer hele organisasjonen.

Og han arbeider for første gang for John Fredriksen og Tor Olav Trøim.

Det orker man ikke for lenge, skal man tro tidligere Seadrill-sjef Alf C. Thorkildsen.

- Man kan ikke jobbe for John Fredriksen i mer enn sju til åtte år. Det burde jeg ikke sagt, men det er jo sannheten, sa han ifølge Petro.no.

Det er ikke opplevelsen til Billung.

- Jeg sier ikke dette for å pisse dem oppover ryggen, men det har vært en ekstrem berikelse for meg å jobbe for dem. Det var svært tøft i perioden 2008 - 2009, men vi kom gjennom det, og herregud så mye jeg lærte. Det er et privilegium å få en utdannelse nummer to i en alder av femti år. John er en krevende mann å arbeide for. Han stiller store krav til sine omgivelser, men enda større til seg selv, og han er hands on , med en helt ekstrem hukommelse. Hvis du sier at skipningen for 2 måneder siden var på 11.300 dollar, da sier John raskt at det var på 11.200 dollar. Han husker alt. Du lærer én ting i Fredriksen-systemet: Vit hva du snakker om, eller hold kjeft.

Fremtiden i tørrlast ser lys ut.

- I 2009 gikk råvareprisene kjelleren, men da benyttet kineserne muligheten til å øke importen. Dermed holdt veksten i etterspørsel seg, og rederne begynte på nytt å kontrahere. Dermed ble gleden relativt kortvarig.

I sommer begynte markedet endelig å bli bedre. Ratene har gått fra 5.000 dollar til 38.000 dollar dagen for en capesize, og Billung tror ikke at oppturen er slutt med dette Men volatiliteten vil være høy.

- Sant nok vil den kinesiske veksten bremse fra 10 prosent i året, til 6 - 7 prosent, men 10 prosent av hundre millioner tonn stål, er mye mindre enn 5 prosent av 800 millioner tonn stål. Selv i fjor, da veksten i verdensøkonomien var rekordlav, og alle fryktet en eurooppløsning, økte den kinesiske importen med 6 til 7 prosent.

Kina vil fortsatt behøve å importere jernmalm. Deres egen malm har lav kvalitet, og den ligger spredd rundt i landet, mens mange av de moderne stålmøllene ligger ved havnene langs kysten.

Internasjonalt vil dessuten utvinningen kunne øke. Da tror Billung at malmprisene vil kunne gå fra 130 dollar tonnet til under 100 dollar pr. tonn. Da vil kineserne øke importen enda mer. Og selv om de vil forsøke å minske kullets andel av energiforsyningen, vil kullimporten fortsette å øke i absolutte tall.

- Spørsmålet er som alltid om rederne kommer til å kontrahere dette markedet ihjel. Men det kommer selvfølgelig noen humper underveis. Fantasimarkedene fra våren 2008 tror jeg ikke vi får tilbake.

Han er opptatt av makro, leser et utall av rapporter, forsøker å holde seg så oppdatert på objektive tall som mulig: importvolum, priser, lagertall.

Shipping dreier seg om timing.

- Du må kunne kjøpe skip riktig. Se på Frontline som kontraherte capesizer på bunnen her i våres, da kostet de rundt 45 millioner dollar. Nå må man ut med ti millioner dollar mer.

Enda viktigere enn kunsten å kjøpe, er kunsten å selge.

- Å kjøpe er enklere. Det vanskelige er å selge. Mennesker blir for grådige, for knyttet til skipene. Man blir besatt av å treffe det absolutte prisspiret, men det klarer man sjelden, og dermed blir man gjerne overrasket når prisene faller brått. For ratene kommer enda raskere ned enn de har kommet opp.

- Hvor lenge holder du ut å arbeide for Fredriksen?

- Jeg gleder meg til å gå på jobben hver dag. Samtidig vet jeg jo at en dag gjør jeg kanskje en feil som John ikke vil tolerere, og da blir jeg byttet ut. Slik må det være.

SHIPPING: - Jeg sier ikke dette for å pisse dem oppover ryggen, sier administrerende direktør Herman Billung i Golden Ocean. Foto: Bjørn Sigurdsøn / SCANPIX
SHIPPING: - Jeg sier ikke dette for å pisse dem oppover ryggen, sier administrerende direktør Herman Billung i Golden Ocean. Foto: Bjørn Sigurdsøn / SCANPIX Vis mer