Vi bryr oss om ditt personvern

Dagbladet er en del av Aller Media, som er ansvarlig for dine data. Vi bruker dataene til å forbedre og tilpasse tjenestene, tilbudene og annonsene våre.

Les mer

Nyheter

Mer
Min side Logg ut

Luftens baroner

Luftfarten er mer enn penger og profitt, den er full av nasjonal symbolikk.

Hei, denne artikkelen er over ett år gammel og kan innholde utdatert informasjon

LUFTFARTEN er blitt det sikreste barometer på tilstanden i samfunnet. Den fungerer omtrent som frisøren. De er de første som merker det når økonomien slapper av. Vi trenger strengt tatt ikke å stusse nakken før om ei uke eller to. Vi trenger strengt tatt heller ikke å feriere i Thailand eller Egypt eller besøke datteren som er au pair i Paris. Og bedriftene kommer raskt til at de kan få solgt produktene uten å sende en hel delegasjon til Madrid eller Milano. Selv i nedgangstider er det rett nok nødvendig at grønnsaker fraktes nordover og at fisk går raskt fra Tromsø til Brussel og Barcelona. Men menneskers reisevirksomhet er en langt mer fleksibel affære.

DET ER DETTE SOM nå har rammet de to flyselskapene våre. De er ingenlunde alene. Noen har det verre enn SAS og Braathens. Sabena, det belgiske flyselskapet - et av de eldste i Europa - står allerede på bakken. Swissair ble reddet inntil videre av de sveitsiske bankene og regjeringen i fellesskap for noen uker siden. I USA har myndighetene grepet inn for å hjelpe flyselskapene over kneika etter terrorangrepet mot World Trade Center. Passasjerene svikter overalt, dels som følge av terroren, men mest fordi verdensøkonomien stuper. Da går appellen til myndighetene. I Norge vil selskapene ha bedre betingelser og mindre avgifter. Og dessuten blir myndighetene tvunget til å oppgi forestillingene om at det skal være konkurranse i luftfarten. SAS får tillatelse til å kjøpe Braathens, selv om det strider mot friøkonomiens dogmer.

MEN SLIK HAR JO luftfarten så å si verden rundt alltid hatt myndighetenes støtte. I denne næringen har man hatt flagget på haleroret. Man har snakket om flag carriers, nasjonale selskaper med spesielle oppdrag som bærer av de nasjonale symboler i lufta og på de internasjonale flyplassene. Ethvert tidligere koloniland som fikk sin uavhengighet i 1960- og 70-åra skaffet seg et nasjonalt flyselskap. Derfor var luftfarten en av de siste internasjonaliserte næringene som ble befridd for det verdensomspennende kartellsystemet og dermed utsatt for konkurranse. I USA bukket de fleste gamle selskapene under da konkurransen brøt løs under Ronald Reagan, i Europa og andre verdensdeler har den statlige vernende hånd vært varmere.

FOR DET ER ET nært forhold mellom politikk og kommersiell luftfart. En ting er de nasjonale symbolske sidene ved selskapene. Men i en viss forstand er flyet et sted der makt blir demonstrert. For hvem er det som sitter fremst i flyene, der drinkene er gratis, beinplassen større og bestikket av stål? Jo, det er først og fremst politikere, høyere embetsmenn og næringslivsledere. Business class eller hva det nå heter, er politikkens og næringslivsledernes frimurerlosje som vi alle vil være medlem av. Derfor blir den ikke så kritisert. Og når de privilegerte passasjerene kommer ut av flyet, fungerer flytrappa som balkongen på maktens hus gjorde i tidligere tider. Det er et hoffrituale å gå ned ei flytrapp og bli hilst av en reporter fra det nasjonale kringkastingsselskapet og ens tilsvarende motpart i vertslandet. Den hos oss som gjorde dette til en kunst i maktsymbolikk, var Gro Harlem Brundtland mens hun fungerte som verdens miljøvernminister: Opp og ned flytrapper i et heseblesende tempo, radio- og TV-formidlet til hver hovedsending i NRK hele døgnet. Bunnen av flytrappa er et møtested for verdens ledere.

JEG TROR DETTE er et viktigere moment enn arbeidsplassene for mange statsledere verden rundt nå når luftfarten møter nedgangstidene. De vil strekke seg langt for å holde de nasjonale flyselskapene økonomisk i lufta. SAS er dessuten i en gunstig situasjon fordi de har et hjemmemarked de kan melke. Vi trenger fly her i landet akkurat som i Sverige, flyrutene er renningen i den moderne nasjonale veven. Da står det dårligere til i Belgia, der Sabena knapt har et innenlandsmarked, eller i Sveits eller Nederland. Deres nasjonale selskaper møter beinhard konkurranse på de internasjonale og interkontinentale rutene. Så kan nedgangen i passasjertallene i alle fall ha en god side: Det kan bli bedre plass i lufta. Kanskje var sommeren 2001 den siste på lenge da flyene over Europa måtte vente lenger over flyplassene for å lande enn selve flyturen tok?

Lyst til å diskutere?

Besøk Dagbladet debatt!