KOMMUNIKASJON: Det var dette flyet som skal ha vært involvert i dramaet i november i fjor. I etterkant nevnte både ansatte og Havarikommisjonen at det var problemer med kommunikasjonen mellom pilotene og de kabinansatte. Foto: Matteo Arrotta / Flickr
KOMMUNIKASJON: Det var dette flyet som skal ha vært involvert i dramaet i november i fjor. I etterkant nevnte både ansatte og Havarikommisjonen at det var problemer med kommunikasjonen mellom pilotene og de kabinansatte. Foto: Matteo Arrotta / FlickrVis mer

Mener dårlig språk hos piloter kan gå utover sikkerheten - trekker parallell til norsk flydrama

Rapport til Norwegian peker på kommunikasjonsproblemer. Havarikommisjonen besluttet ikke å undersøke hendelsen. 

Hei, denne artikkelen er over ett år gammel og kan innholde utdatert informasjon

(Dagbladet): Mandag omtalte Dagbladet en ny rapport, forfattet på vegne av det engelske luftfartstilsynet, CAA.

Rapporten omhandler situasjoner som har oppstått på grunn av misforståelser og feilkommunikasjon, ofte som følge av språkferdigheter. Rapportforfatteren mener det er grunn til å tro at enkelte piloter jukser på engelskprøvene sine, samt at noen får tildelt bekreftelse på at de oppfyller minimumskravet i engelsk, uten å ha bestått testen.

Den internasjonale organisasjonen for sivil luftfart (ICAO), opprettet i 2008 en internasjonal evaluering av språkferdigheter, som ble satt i verk i 2011. Testskalaen strekker seg fra 1-6 og man må ligge på nivå 4 for å møte internasjonale standarder.

- ICAO-testen er jo bare et mål for å få folk opp på minimumsnivået, slik at de kan gjennomføre jobb i engelskspråklige miljøer. Men alt henger jo sammen. Har du ikke ordforråd vil muligheten for å kunne kommunisere utover absolutt minimum, være veldig sårbar, sa André Skandsen, leder i Flysikkerhetskomitéen i Norsk pilotforbund i Parat, til Dagbladet i forbindelse med rapporten.

Undersøkte ikke norsk hendelse

Skandsen mener at undersøkelsen avdekker et reelt problem, og viser til hendelsen med Norwegian-flyet som skulle fra Kjevik lufthavn til Oslo lufthavn Gardermoen, hvor varsellampene flere ganger indikerte feil under flyvningen.

Pilotene om bord på flyet var innleid fra det slovakiske selskapet Go2Sky. Norwegian stilte med kabinbesetningen. Havarikommisjonen foretok en vurdering av hendelsen, men i et brev til Samferdselsdepartementet og Luftfartstilsynet konkluderte de med at de besluttet ikke å undersøke saken videre.

Artikkelen fortsetter under annonsen

Av brevet framgår det imidlertid at det oppsto kommunikasjonsproblemer mellom Go2Skys piloter og det norske kabinpersonalet.

«Kabinbesetningen hørte det kontinuerlige lydvarselet i cockpit og merket samtidig at kabintrykket ikke var normalt. Kabinsjefen prøvde å kontakte flygerne via flyets telefonsystem. Siden systemet i en Boeing 737 prioriterer lydvarsler framfor kommunikasjon på telefonsystemet fikk ikke kabinen kontakt med flygerne. Kabinsjefen var bekymret for hva som pågikk og benyttet en nød-kode for å låse seg inn i cockpit. Da kabinsjefen kom inn i cockpit skal vedkommende, grunnet språkproblem, ikke ha fått noen god forklaring på det som hadde skjedd. Kabinbesetningen valgte på eget initiativ å benytte oksygenmaske.»

Videre mener Havarikommisjonen at det kan være problematisk å benytte seg av utenlandske operatører:

«Det kan stilles spørsmål om utenlandske operatører og tilsynsmyndigheter har tilstrekkelige kunnskaper til operasjoner i norsk klima og norske flyplasser. Havarikommisjonen er av den oppfatning at dette setter store krav til operatørene med hensyn til å forsikre seg om at selskapene man leier inn kapasitet fra, tilfredsstiller de standarder som selskapene selv setter. Viktige elementer i slike standarder kan gjerne gå ut over de minimumskravene som myndighetene har satt.»

Rapport forteller om kommunikasjonsproblemer

Luftfart Media fikk i desember i fjor se en rapport, som ble oversendt fra en i kabinbesetningen på det aktuelle flyet, til ledelsen i Norwegian. Dagbladet har også sett rapporten, hvor det står skrevet følgende:

«Jeg bestemte meg for å gå inn i flight deck (cockpit journ. anm.) for å spørre dem hva som hadde skjedd. Svaret jeg fikk var ikke mulig å forstå, og allerede på dette tidspunktet var kommunikasjonen mellom oss i kabinen og flight deck svekket. [...] Da jeg var inne i flight deck ba jeg pilotene informere passasjerene om hva som hadde skjedd. De ga en kort forklaring, men dette førte til forvirring hos passasjerene.»

«Mot slutten av turen hadde vi fortsatt ikke fått informasjon om hva som foregikk. [...] Da vi hadde landet og parkert ved gaten gikk jeg inn i flight deck og beordret dem om å informere passasjerene om hva som hadde skjedd. Redegjørelsen til passasjerene var uklar, og jeg kunne ikke høre hva som ble sagt. Jeg vet ikke hvor mye passasjerene fikk med seg. [...] Andrepilot gjorde en debriefing med besetningen, og den fremsto som vag og vanskelig å forstå for hele kabinbesetningen. Alt jeg husker er noe med en feil bryter og at han var veldig lei seg. Dette er ikke godt nok for meg. [...] Jeg måtte briefe og roe ned passasjerene uten å vite hva som foregikk.»

«Jeg har fløyet i Norwegian i seks år, og dette er den verste opplevelsen jeg noen sinne har hatt. Det var veldig skummelt, og jeg følte meg utrygg allerede før vi tok av. Jeg vil legge til at noen språkproblemer hadde oppstått tidligere mens vi var på jobb.»

Leder i Norwegian Pilot Union, Halvor Vatnar, sa i desember at han mener at sikkerheten ikke er ivaretatt i en slik situasjon, og kommunikasjonssjefen i Norwegian fikk kritikk for å bagatellisere saken.

Norwegian på sin side sto fast på at sikkerheten ikke var i fare.

- Norwegian, Go2Sky og Luftfartstilsynet har alle konkludert med at sikkerheten til mannskapet og passasjerene aldri var i fare, men at det var brudd på flere prosedyrer og rutiner. Dette tar vi naturligvis på alvor, sa kommunikasjonssjef i Norwegian, Lasse Sandaker-Nielsen, til Dagbladet i desember.

- Samme krav til alle

Dagbladet har nå spurt Norwegian om flyselskapet følger opp om utenlandske piloter omfattet av en damp lease-avtale har de engelskspråklige ferdighetene som kreves i henhold til ICAOs språkkrav, og om Norwegian følger opp at de som scorer 4 eller 5 testes på nytt med jevne mellomrom. I tillegg har Dagbladet stilt spørsmål om hvorvidt piloter som er omfattet av en damp lease-avtale kun oppfyller minimumskrav.

- Alle piloter med EU-sertifikat må ha en score på mellom 4 og 6 på ICAOs språktest og det er luftfartsmyndighetene i det landet pilotens sertifikat er utstedt som sikrer at språkferdighetene er ivaretatt. Alle selskaper som flyr for Norwegian er godkjent av europeiske luftfartsmyndigheter. Det skapes et inntrykk av at piloter som ikke er norske er mindre sikre enn andre, og det stemmer naturligvis ikke. Europeiske luftfartsmyndigheter stiller samme krav til alle piloter, enten de er norske, slovakiske, spanske eller britiske, svarer Sandaker-Nielsen.

Luftfartstilsynet meddelte etter hendelsen med det aktuelle Norwegian-flyet oppfølgingsansvaret lå hos slovakiske myndigheter, fordi det fløy i Norge på slovakisk driftstillatelse.

- Luftfartstilsynet er ikke kjent med at det foreligger rapport knyttet til denne hendelsen fra slovakiske myndigheter. Luftfartstilsynet forholder seg til Statens Havarikommisjon for Transport sin vurdering av hendelsen hvor de fant at den ikke skal klassifiseres som en alvorlig hendelse. Samtidig vil vi understreke at Luftfartstilsynet følger opp ulike forhold knyttet til innleie av utenlandske fly med besetninger, sier Wenche Olsen, direktør Fagavdelingen i Luftfartstilsynet , til Dagbladet.

- Synd at de ikke undersøkte

Skadsen mener konkurransen om lavest mulige kostnader, som skader sikkerhetsnivået til selskaper og ansatte hos disse selskapene.

- Det er jo et «race to the bottom». Og jeg synes det er synd at Havarikommisjonen ikke valgte å undersøke den aktuelle hendelsen. En slik undersøkelse ville kunne ha belyst flere av utfordringene med økt benyttelse av innleie av utenlandske operatører, språkproblemer inkludert.

- Ville det ikke være hensiktsmessig å undersøke en sak som dette nærmere, slik at man i større grad vil kunne forhindre en eventuell mer alvorlig hendelse i framtiden?

- Vi skulle gjerne undersøkt mer, men vi er nødt til å prioritere. Vi jobber for å forbedre sikkerhet, og jeg skjønner bekymringen til de involverte, men vi har prøvd å redegjøre for hvorfor vi ikke har undersøkt i svaret vi har gitt. Per nå har vi 40 pågående undersøkelser og vi bruker alle ressursene vi har og prioriterer så godt vi kan, sier direktør i Havarikommisjonen, William J. Bertheussen, til Dagbladet.