Når NSB krenger

NSBs toppsjef Osmund Ueland opplever sitt annus horribilis. Krengetogene som skulle representere det første lange skritt inn i det nye århundret, har kjørt i svillene. Fra det som skulle framstå som en moderne og effektiv organisasjon, tyter det ut ferielister skrevet med tømmerblyant. Publikum får dårlig informasjon, blir irritert og svikter selskapet.

Hei, denne artikkelen er over ett år gammel og kan innholde utdatert informasjon

I en slik situasjon ropes det i vår populistiske tid etter syndebukker mer enn syndere. Det kalles da inn på tepper, det stilles alvorlige spørsmål ved sjefers kompetanse og dyktighet. Har Osmund Ueland vurdert sin stilling?

  • Det er selvsagt et tidsspørsmål før konsernsjefen får søkelyset mot seg. Og han legger seg tidsriktig flat for kritikk, og løper på ingen måte fra ansvaret. Men problemene som NSB nå opplever, har nok mindre med Ueland og langt mer med en gammel og tradisjonsrik organisasjon og kultur å gjøre. NSBs krise er mer en systemkrise enn en ledelseskrise, enda de to ofte henger i hop. Problemene springer ut av at den moderne tid kolliderer med den gamle. Det er som med platene i jordskorpa: Når de driver mot hverandre, blir det jordskjelv og utblåsninger fra jordas indre.
  • Det gamle NSB var en organisasjon som hadde masse folk, som jobbet sikkert og trygt etter fastlagte og hevdvunne rutiner. Teknologien var enkel. Samtidig opplevde selskapet tilbakegang i passasjerer og sto i fare for å bli parkert på sidespor, bortsett fra i de Oslo-nære områdene. Men 1990-åra ga jernbanen en renessanse, og Osmund Ueland ble i en viss forstand ansatt for å gi svaret på tidsånden. Han skulle modernisere både tog og organisasjon. Han skulle få til noe som liknet lønnsomhet for bedriften, og trengte mer effektiv teknologi, færre ansatte og knappere rutiner.
  • Men en sånn operasjon er noe av det vanskeligste man kan gi seg i kast med. NSB er en organisasjon som hele nasjonen står og ser på. Den skal betjene folk hver dag. Den kan ikke produsere for lager for et par uker mens store strukturelle planer settes ut i livet. Dette kan ikke minst Jernbaneverket mye om: Her må man arbeide med sviller og skinner samtidig som tog passerer hvert femte eller femtende minutt. Da går ikke arbeidet raskt.
  • Togteknologien er i sin natur tung. Det er langt enklere å ta en buss ut av drift når den svikter enn et moderne tog. Og når det gjelder en hel serie, som i dette tilfellet, blir situasjonen mildt sagt prekær. Dessuten er bussbygging en stor industri, togbygging marginal i forhold. Det er kanskje en håndfull store produsenter av tog på verdensbasis. De er ikke vant til, som bilprodusentene, å stå under konstant markedspress for nye modeller og funksjonelle forbedringer. Derfor vil de ikke, som med en defekt buss, kunne gi en fleksibel respons. Alt blir større, tyngre og vanskeligere.
  • Når så NSB også er en liten driver av tog, er det ikke lett å ha tilstrekkelig av den spisskompetanse som kreves for den moderne teknologien. Her er det snakk om kvalitetsstyring på et meget høyt plan. Det begynner å likne fly. Det er ikke tilstrekkelig å gå langs toget og banke med en hammer på hjulene. En hjulaksling på et Signatur-tog er resultat av kompliserte beregninger av motstand og slitasje, seighet og sprøhet.
  • Dette er så stort og innfløkt at de færreste av oss vil protestere mot de avgjørelser som ledelse og kontrollinstanser og produsenter tar for å løse vanskene. Derimot kan vi noe om ferielister. De må stå i forhold til det arbeid som skal utføres. Og da er det ikke rart at folk som rammes av dårlig koordinering mellom personalfunksjoner og drift raser, for til sammen avslører uhellene litt for mange punkter der kvaliteten i systemet svikter.
  • Det hadde sikkert vært best for NSB å starte moderniseringen av seg selv fra null. Men Ueland kan jo ikke overlate det hele til Gardermobanen. Antakelig trengs det både mer penger og andre personer i visse nøkkelstillinger i NSB for å få det hele på skinner. Men etter å ha levd 150 år i sin egen verden, vil nok moderniseringen fortsatt volde NSB smerter. Jeg har lagt merke til at de ansatte har fått nye uniformer de seinere år. De er langt mer sivile enn de gamle militæruniformene. Men fortsatt er de nokså Dressmann-aktige. De er nok moderne, men litt harry. Også på dette feltet er det et stykke igjen til Calvin Klein-designet hos flyselskapene.