NSB trenerte sikkerhetstiltak

Helt siden Tretten-ulykken i 1975 har NSB og Jernbaneverket (JBV) systematisk unnlatt å utføre anbefalinger som kunne bedret sikkerheten på jernbanen. Hadde de fulgt anbefalingene, kunne 19 menneskeliv kanskje vært spart.

Hei, denne artikkelen er over ett år gammel og kan innholde utdatert informasjon

Årsaken til togtragedien på Åsta 4. januar er ikke kjent. Men det er ikke usannsynlig at ulykken kunne vært avverget hvis NSB og JBV hadde fulgt opp noen av sikkerhetstiltakene som er anbefalt gjennom åras løp.

Dette synes klart etter høringene hittil i granskingskommisjonen etter Åsta-ulykken.

Anbefalingene kan oppfattes som klare pålegg for å ruste opp et sikkerhetssystem som har vist seg å svikte stadig oftere. De har som regel kommet som følge av rapporter fra uavhengige instanser etter større jernbaneulykker.

Godtok aldri

I 1997 ønsket Jernbaneverket å gjøre lokføreren eneansvarlig for å kontrollere at toget hadde grønt signal ut fra stasjonen. Dette satte det den gang nyopprettede Jernbanetilsynet seg kraftig imot, og påpekte at det da ikke fantes noen barrierer som ville hindre at ett enkeltstående feilgrep kunne føre til en togkatastrofe. Likevel innførte JBV denne nye ordningen, mot tilsynets protester.

- Vi godtok aldri at denne endringen skulle iverksettes, sa sikkerhetssjef Knut Rygh i Statens jernbanetilsyn da han ble hørt av kommisjonen i går.

Da Rørosbanen åpnet igjen etter togtragedien, plasserte Jernbaneverket på nytt folk på de ubetjente stasjonene. For å sjekke om togene kjørte på grønt signal.

Akustisk alarm

Etter Tretten-ulykken anbefalte Sintef innføring av en lydalarm som varsler togleder om at tog kjører på rødt. Det ble om igjen anbefalt etter Nordstrand-ulykken i 1996, der fem døde. Hvis togledersentralen på Hamar hadde hatt en slik alarm, ville toglederen fått flere minutter til å varsle de to togene som var på kollisjonskurs.

NSB har flere ganger innhentet tilbud på slike alarmer, seinest i 1996. En alarmløsning for alle jernbanestrekninger ville kostet lusne 2,5 millioner. Kraftig motstand fra toglederne gjorde at systemet aldri ble innført . De fryktet at alarmen ville virke distraherende, selv om den bare utløses når et tog kjører på rødt lys.

Automatisk togstopp

ATS/ATC er et system som sørger for at tog stopper automatisk hvis det kjører mot rødt lys. I 1990 anbefalte Det Norske Veritas i en omfattende rapport om jernbanens sikkerhet at ATS «bør være påbudt utrustning på alle strekninger (...) vi vil anbefale at det er gjennomført seinest 31.12.1994.».

På høringene etter Åsta-ulykken har en rekke aktører fra NSB og Jernbaneverket ulike forklaringer på hvorfor dette aldri ble gjennomført, selv om NSB planla og budsjetterte for å følge anbefalingen.

- Det rant ut i sanden. Andre prosjekter, knyttet til Gardermobanen og OL, ble prioritert isteden, sa tidligere generaldirektør i NSB, Kristian Rambjør, da han forklarte seg for kommisjonen.

I disse dager bygger Jernbaneverket ATC-system på Rørosbanen.

Togradio

Togradioen gir togleder og lokfører mulighet til å ha løpende kontakt. Hvis togradio var bygd ut på Rørosbanen, kunne toglederen trolig ha varslet ulykkestogene. Veritas sa i 1990 at togradio ville ha en «betydelig sikkerhetseffekt» og burde prioriteres. Det ble aldri gjort.

- Det var store diskusjoner om valg av type radio, og vi klarte ikke å bestemme oss for en type system, sa Rambjør under sitt vitnemål.

anders.hagen@dagbladet.no