OL slukte NSBs budsjett

Avviklingen av OL på Lillehammer fikk deler av skylda for manglende ATC da den offentlige høringen etter Åsta-ulykken startet i formiddag.

Hei, denne artikkelen er over ett år gammel og kan innholde utdatert informasjon

Det store spørsmålet etter den tragiske togulykken som krevde 19 liv har vært: Kunne ulykken ha vært unngått med automatisk togstopp-system (ATC)

I dag startet den offentlige høringen etter ulykken. Der måtte to tidligere NSB-sjefer gjøre rede for hvorfor innstallering av både ATC og et effektivt radiosamband flere ganger har stått på dagsorden - for så å «renne ut i sanden», for å bruke Kristian Rambjørs (administrerende direktør fra 1990-95) egne ord.

OL på Lillehammer

I en Veritas-rapport bestilt av Samferdselsdepartementet i 1989, ble det anbefalt at alle elektrisk drevne linjer skulle utstyres med ATC innen 1995. Som forklaring på hvorfor dette ikke skjedde, trekker Rambjør frem OL på Lillehammer.

- Det nye NSB skulle vises fram. Veldig mye av vår innsats i denne perioden ble konsentrert på å avvikle dette så perfekt som mulig.

På spørsmål fra lederen av den Regjeringsoppnevnte granskingskommisjonen, Vibecke Groth, om andre baner i denne perioden ble skadelidende, svarte Rambjør:

- Vi hadde et visst antall kroner, og måtte prioritere. Og signalene fra departementet og hele veien nedover var veldig klare på at OL skulle prioriteres. Det sto om nasjonens stolthet.

- Ropte noen et varsko angående sikkerheten? spurte Groth.

OL slukte NSBs budsjett

- I grunnen ikke.

- Rant ut i sanden

I 1996 meldte Hamar Toglederforening til sentralt hold i NSB at de ikke ville prioritere ATC på linjen fra Hamar til Røros. Noe som ifølge den tidligere administrerende direktøren var helt i tråd med den allmenne sikkerhetsvurderingen i NSB.

- Jeg vil tro at banen ble ansett som så godt stasjonsbemannet og så oversiktlig at ATC ikke ble sett på som så viktig.

I Veritas-rapporten fra 1995 ble det også påpekt at utbygging av togradiosett burde igangsettes.

- Der var vi helt samstemte, svarte Rambjør.

- Vi måtte få det til. Men det var diskusjoner rundt hvilken type togradio man skulle velge.

Etter Tretten-ulykken i 1975 påpekte Sintef at en akustisk alarm, som ville varslet togleder hvis noe gikk galt, burde innføres. Namsos og Bergen fikk sine alarmer.

- Så rant det ut i sanden. Det var ikke enighet, forklarte Rambjør.

Hard kritikk

Både Rambjør og Kjeld Rimberg (administrerende direktør 1989-90) rettet tildels hard kritikk mot organisasjonskulturen i selskapet under den offentlige høringen etter Åsta-ulykkens første dag.

- Du trenger en viss tid på å komme inn i NSB. Det råder en spesiell kultur der, sa Kristian Rambjør.

- NSB var historisk sett som en militær organisasjon. Ordrene gikk nedover og informasjonen gikk oppover i systemet. Senere utviklet strukturen seg til å bli til de grader demokratisk.

Rambjør beskriver tilstanden til det norske jernbanenettet på denne måten:

- Et lappverk av teknologier fra mellomkrigstiden og frem til dags dato. Tekninsk oppdatering er vel gjerne blitt forsømt, og forsøkt erstattet med menneskelig overvåking.

Som tilhører under høringen i formiddag ble man sittende igjen med et inntrykk av at de to tidligere administrerende direktørene, Kjeld Rimberg og Kristian Rambjør, var misfornøyde med situasjonen i NSB. På direkte spørsmål fra kommisjonen svarte de også at de sluttet i jobben på grunn av uenigheter i bedriften.

Høringen etter Åsta-ulykken kommer til å vare i minst to uker.