Over skyene er det blått

Hei, denne artikkelen er over ett år gammel og kan innholde utdatert informasjon

ALLE ROTTER SEG sammen mot SAS nå. Statsråd Victor D. Norman løfter fram en norsk konkurrent. Dansk og svensk presse spår at selskapet går konkurs. Men hvorfor slike negative reaksjoner mot et selskap vi så lenge har vært stolte av? For SAS er jo vårt eget, selv om vi har kalt det «Svensk Alt Sammen». Det var resultatet av en sviende erkjennelse i dansk, norsk og svensk luftfart etter krigen: Vi var for små hver for oss til å kunne drive med internasjonal lufttrafikk. SAS ble en unik skapning, tverrnasjonal og blandingskapitalistisk. Det var nordisk samarbeid i praksis.

DETTE VAR I DE gode, gamle dager da luftfart over hele verden ble sett på som nasjonale oppgaver av første orden. De flyselskapene som fikk vokse fram i ly av strenge internasjonale reguleringer, ble kalt «flag carriers». De var ikke bare trafikkselskaper, de skulle representere sine land kloden rundt. Det gjaldt å vise flagget, omtrent som i en olympisk tevling. Hver gang SAS åpnet en ny rute, over Nordpolen, Sibir, tvers over Atlanteren, til Rio, til Singapore, til Tokyo, ble det feiret som nasjonale begivenheter. Ofte skjedde det med kongelig glans. Flyging var eksotisk. Alle husket sin første flytur, selv de som med åra gjorde flyging til en hverdagslig foreteelse.

I DAG FORTONER DETTE seg som lenge siden. Avreguleringen av lufttrafikken startet i USA mot slutten av 1970-åra, og det ble en smertefull prosess med konkurranse, overkapasitet og konkurser. I dag er det amerikanske flymarkedet overtatt av nykommere. I Europa begynte avreguleringen i 1990-åra. Også her har det voldt smerte, og i fjor forsvant både det sveitsiske Swissair og det belgiske Sabena. Men stort sett har de nasjonale selskapene greid seg bra. Bare et fåtall inntrengere har meldt seg med billigprofil. Irske Ryanair og britiske EasyJet er de som betyr noe. Men 11. september 2001 slo minst like hardt til mot luftfarten. Da måtte selv George W. Bush trå støttende til overfor de amerikanske selskapene. Braathens falt i hendene på SAS, og SAS begynte å tape penger.

MEN MONOPOLER er en vederstyggelighet i et fritt marked selv om det er det alle kapitalister helst vil ha, og den nasjonale prestisjen som SAS hadde som de tre nordiske landenes eget selskap, er for lengst forduftet. Nå er det pris som teller. Derfor jublet alle da Norwegian Air Shuttle (NAS) tidligere i sommer meldte seg på det norske innenriksmarkedet og Sterling på internasjonale ruter. Nå skulle SAS bli presset til å sette ned prisene. Og den som gikk i bresjen for det hele, var frikonkurransens fremste mann i regjeringen, Victor D. Norman, da han fjernet bonusordningen og inngikk reiseavtale med NAS. Han lot seg ikke påvirke av at han også i en viss forstand er eier av SAS, gjennom det statlige eierskapet. Men NAS er ennå ikke i lufta på egen hånd og har knapt organisasjon for å fungere som en virkelig konkurrent til SAS. Mange lurer på om NAS i det hele tatt har kapitalstyrke for å komme seg på vingene i særlig omfang.

STILT OVERFOR DENNE utfordringen kunne man likevel ha ventet at SAS svarte med priskrig for å befri seg for myggen. Men selskapets taktikk er nok ikke å underby inntrengeren. I stedet gjør de som Telenor i tilsvarende situasjon da telemarkedet ble avregulert: De lot Netcom få en andel på 30 prosent. Det var fortsatt rikelig igjen til den gamle monopolisten i et ekspanderende marked. SAS kan akseptere lille NAS og skjære ned på det daukjøttet og overinvesteringene som selskapet har lagt seg til i de gode dagene, for deretter igjen å drive lønnsomt.

DERFOR HAR JEG liten tro på de svenske og danske avispåstandene om at SAS går mot konkurs. Selskapet har en profesjonell organisasjon, en solid kapitalbase og en ledelse som har oppfattet signalene, selv om mange syns konsernsjefen Jørgen Lindegaard mangler flyfaglig kompetanse. SAS har dessuten konkurrert før, med charterselskapene, mens nye konkurrenter skal gjennom alle de barnesykdommene en nykommer blir påført. Ingen framtid er så god som de rosenrøde prognosene. Men flymarkedet må tross alt ha et stort potensial, både innenlands i de nordiske landene og internasjonalt. På et eller annet tidspunkt snur kurven. Da vil nok også SAS være tilpasset virkeligheten. Så lenge det er bekvemt, raskt og sikkert å fly, er det stadig flere som vil gjøre det. Og i Norden er ikke luftkorridorene overfylte heller. Det er god plass både på Gardermoen og på Fagernes.