228 OMKOM: 216 passasjerer og 12 besetningsmedlemmer omkom da Air Frances rute 447 styrtet i Atlanterhavet mellom Sør-Amerika og Afrika 1. juni 2009. Foto: BRASILIANSK MARINE / AFP / NTB SCANPIX
228 OMKOM: 216 passasjerer og 12 besetningsmedlemmer omkom da Air Frances rute 447 styrtet i Atlanterhavet mellom Sør-Amerika og Afrika 1. juni 2009. Foto: BRASILIANSK MARINE / AFP / NTB SCANPIXVis mer

«Pokker, vi krasjer ... Dette skjer ikke!»

Uheldig cockpitløsning kombinert med alvorlige pilotfeil kan ha forårsaket Air France-styrten, der 228 omkom.

Hei, denne artikkelen er over ett år gammel og kan innholde utdatert informasjon

(Dagbladet): «Pokker, vi krasjer ... Dette skjer ikke!»

Disse ordene blir ytret av flystyrmann David Robert sekunder før Air Frances rute 447, på vei fra Rio de Janeiro til Paris, styrter i havet 1. juni 2009. 228 mennesker omkom, deriblant tre nordmenn og to med sterk tilknytning til Norge.

Nå, snart tre år etter styrten, er flesteparten av brikkene i etterforskningspuslespillet falt på plass, og den endelige ulykkesrapporten forventes fra den franske havarikommisjonen (BEA) om en måneds tid.

Steilet Foreløpige rapporter har allerede slått fast at minst én av de tre pilotene om bord gjorde kritiske feil, samt at fartsmålingen var ustabil på grunn av is. Den britiske avisa Telegraph antyder i dag, i en omfattende artikkel, at også utformingen av flymodellen, populære Airbus A330-203, kan ha bidratt til at flyet mistet løft (dvs. steilet) og falt 11 600 meter før det traff havoverflata.

Flyets «svarte bokser» - ferdsskriveren og taleregistratoren - ble funnet i fjor, og ut fra dataene danner det seg et temmelig klart bilde av hva som foregikk i cockpiten:

Mens kaptein Marc Dubois hvilte rutinemessig, satt styrmann David Robert og annenstyrmann Pierre-Cédric Bonin ved spakene. Omtrent midtveis mellom Sør-Amerika og Afrika støtte flyet på et tropisk tordenvær.

Alle de tre erfarne pilotene skulle være i god stand til å takle et slikt uvær. Likevel, åtte minutter etter at Bonin opplyste kabinpersonalet om ventet turbulens, var alle døde.

Dette skjedde Hendelsesforløpet er i korte trekk som følger:

1. Idet Airbusen flyr inn i uværet, faller temperaturen drastisk, og flyets utvendige lufthastighetsmålere - pitotrørene - fryser til. Dette gir ustabile fartsmålinger, og autopiloten slår seg derfor av. Utenfor cockpiten er det bekmørkt, og det er umulig å orientere seg visuelt.

2. Bonin trekker av en eller annen grunn stikka til seg uten å si fra, og hever flyets nese. Dette utløser en steilealarm fordi lufthastigheten synker drastisk.

3. Styrmann Robert skjønner etter 20-30 sekunder at flyet er i ferd med å steile, og beordrer Bonin til å senke nesa. Dette øker lufthastigheten og gir flyet løft. Steilealarmen opphører.

4. Robert henter nå kaptein Dubois for å mestre situasjonen. Men Bonin trekker igjen stikka til seg, og hever flyets nese på ny, opp til 15 grader.

75 steilevarsler 5. Steilealarmen lyder nå 75 ganger. Bonin fortsetter likevel å trekke til seg stikka, tilsynelatende med oppfatningen at flyet holder lav høyde.

6. Bonin driver flyet opp til 38 000 fot (11 600 meter). Så høyt oppe er lufta svært tynn, og flyet kommer ikke høyere. Samtidig minsker farten framover, og flyet begynner å falle.

MINNES DE OMKOMNE: Ulykken med rute 447 er den verste i Air Frances historie. Her ansatte i selskapet sammen med Frankrikes statsminister Francois Fillon under en minnemarkering i Brasil sist desember. Foto: ANTONIO SCORZA / AFP / NTB SCANPIX
MINNES DE OMKOMNE: Ulykken med rute 447 er den verste i Air Frances historie. Her ansatte i selskapet sammen med Frankrikes statsminister Francois Fillon under en minnemarkering i Brasil sist desember. Foto: ANTONIO SCORZA / AFP / NTB SCANPIX Vis mer

7. De neste 40 sekundene faller flyet 3000 fot (900 meter), mens vingenes vinkel øker til 40 grader. Dette skaper stor luftmotstand og forsterker steilingen. Bonin er ikke klar over dette; selv om datamaskinene om bord er klar over den store angrepsvinkelen, blir ikke dette videreformidlet til pilotene.

8. Nå er farta bare 60 knop (111 km/t), og instrumentet som måler angrepsvinkelen, slutter å virke. Dette fører til at steilealarmen opphører, og kan ha fått Bonin til å tro at hans manøver virket.

9. Da kaptein Dubois kommer til cockpiten, spør han «Hva i helsike er det dere driver med?». De to andre meddeler at «Vi har mistet kontrollen over flyet!». Robert tror flyet flyr plant eller med nesa ned, og motorene har full kraft; han finner ikke mening i situasjonen.

«Gi meg kontrollene!» 10. Flyet faller nå 11 000 fot (3350 meter) i minuttet - dobbelt så fort som det går framover. 45 sekunder før flyet treffer havoverflata, opplyser Bonin at han har førsøkt å stige for å avverge krisen. Dette er den desperate ordvekslingen som følger:

Robert: «Stig ... stig ... stig ... stig ...»
Bonin: «Men jeg har jo hatt stikka trukket til meg hele tida!»
Dubois: «Nei, nei, nei ... Ikke stig ... nei, nei.»
Robert: «Gå ned ... gi meg kontrollene ... Gi meg kontrollene!»

11. Robert tar over og senker endelig nesa - men nå lyder alarmen for liten avstand til havoverflata. Styrmannen skjønner at flyet ikke har nok høyde til å gjenvinne nok fart til å få nytt løft. Maskinen er dømt til å styrte.

Robert: «Pokker, vi krasjer ... Dette skjer ikke!»
Bonin: «Men hva skjer?»
Dubois: «Nesa er på ti grader ...»

Så stopper opptaket.

Vanskelig å oppdage Stephen King i Den britiske flygerforeningen sier til Telegraph at Bonins kolleger kunne blitt klar over at han hevet flyets nese på et langt tidligere tidspunkt - hadde ikke Airbusen vært designet slik at det er vanskelig for pilotene å oppdage hva sidemannen foretar seg med stikka.

I tradisjonell flydesign er stikka plassert foran pilotene, og kraftoverføringen skjer mekanisk via trinser og vaiere. De to stikkenes posisjon vil også være identisk, slik at det er enkelt å oppdage hva den andre piloten foretar seg.

I nyere Airbuser, derimot, er stikkene montert på sida av setet, og er utformet som spilljoysticker. Disse styrer ikke flyets funksjoner direkte, men via datamaskiner (fly-by-wire-teknologi). Dette for å gjøre flygingen mindre stressende for pilotene.

Det elektroniske systemet opphever behovet for å fortsette å holde stikka i en viss posisjon. Dette gjør det enda vanskeligere å oppdage hva sidemannen driver med.

- Det er ikke umiddelbart åpenbart hva den andre piloten gjør med stikka, med mindre man anstrenger seg for å kikke over på den andre sida av cockpiten, hvilket ikke er lett, sier flyger King.

- Sjelden problemer Han understreker at de fleste flygere er svært begeistret for systemet, fordi det gjør livet i lufta langt lettere - og understreker at med så stort innslag av automasjon som det er om bord på nyere maskiner, vil pilotene sjelden trenge å bruke stikka i det hele tatt; på flight 447 ble som nevnt autopiloten koblet ut på grunn av ising i pitotrørene.

- Sidestikka er ikke noe tema; det er veldig sjelden at den andre pilotens handlinger skaper problemer.

Europeiske Airbus' hovedkonkurrent, amerikanske Boeing, har også fly-by-wire-teknologi på sine fly - men har beholdt den gamle måten å håndtere stikka på, i tillegg til plasseringen, nettopp for å sikre at pilotene vet hva den andre gjør.

I tillegg har Airbus automatisk gass, som justerer mengden etter hvilken fart som er fastsatt; gasspakene mellom pilotene beveger seg imidlertid ikke mens dette skjer, og gassnivået går bare fram av displayet. Også her har Boeing valgt den gamle løsningen.

Konklusjonen i den ventede sluttrapporten vil ha store følger for aktørene; A330-serien er et svært populært fly, med en for øvrig fremragende sikkerhetshistorie, og fatale mangler ved designen kan føre til milliardtap for Airbus.

Air France på sin side har alt å tape hvis rapporten kommer til at pilotopplæringen er for dårlig, og de to aktørene har gjentatte ganger skyldt på hverandre.

Til sammen 154 av de omkomne er hittil funnet.

GIR SVAR: Air France-flyets «svarte bokser» - ferdsskriveren og taleregistratoren - ble funnet i mai i fjor, nesten to år etter styrten. De gir helt essensiell informasjon om hva som foregikk om bord i øyeblikkene før ulykken. Foto: CHARLES PLATIAU / REUTERS / NTB SCANPIX
GIR SVAR: Air France-flyets «svarte bokser» - ferdsskriveren og taleregistratoren - ble funnet i mai i fjor, nesten to år etter styrten. De gir helt essensiell informasjon om hva som foregikk om bord i øyeblikkene før ulykken. Foto: CHARLES PLATIAU / REUTERS / NTB SCANPIX Vis mer