Private veier

Hei, denne artikkelen er over ett år gammel og kan innholde utdatert informasjon

En av de vanligste og kraftigste kritikkene mot fullstendig fri kapitalisme er argumentet at private veier er en umulighet. Kun gjennom ekspropriasjon og sentralstyrt planøkonomi kan noe så viktig som veier lages og vedlikeholdes i følge konvesjonell visdom.

Det er riktig at det er utfordringer med private veier, men hva skyldes dette? Jeg vil snu problemstillingen på hodet å hevde at det primært skyldes at staten har hatt monopol på veier så lenge at all eksisterende boligmasse, veinett, måte å bygge veier på, måter å inngå kontrakter på osv. er blitt organisert rundt planøkonomi og statlig tvang så lenge at det er blitt vanskelig å se andre måter å gjøre det på.

La meg gi ett eksempel på dette: køer. Innen så godt som alle private næringer er kroniske køer ikke-eksisterende. Evige køer er utelukkende et fenomen du finner i statlige eller offentlige tjenester. For eksempel, dersom butikker har god statistikk på at det er ekstra mange kunder mellom klokken 4 og 6 vil de ha flere i arbeid akkurat i denne perioden for å ta unna rushet.

På områder hvor det ikke er mulig med slik fleksibilitet, slik som i strømnettet eller telenettet, løser leverandørene dette ved å ha overkapasitet i nettet. Strømnettet og telenettet blir av private dimensjonert til å kunne ta unna toppene slik at folk ikke trenger å stå i strømkø eller telekø på bestemte tider av døgnet.

Men i det offentlige, inkludert på offentlige veier, er vi blitt så vant til køer at vi tror det er slik det skal være, at det er uunngåelig. Dersom veier hadde vært private betaltjenester ville det ikke eksistert kroniske bilkøer. Det er mulig at det hadde blitt bygget overkapasitet og at veiene ville vært vesentlig dyrere enn i dag, men køer er et solid tegn på underinvestering og underprising. I dag bruker vi svært lite på vei, mindre enn 1% av BNP. Til sammenligning sløser Norge i følge finansdepartementets egne beregninger bort rundt 10% av BNP – 150 milliarder kroner årlig – i rent effektivitetstap ved å drive velferdsstaten.

Folk vil ikke ha veier i nabolaget sitt får vi vite, fordi de støyer og forurenser. Men hvorfor er det slik? Fordi veier i dag bygges i friluft, uten skjerming og uten rensing. Med private veier er det meget mulig at de fleste veier hadde blitt lagt i tunnel eller rør under eller over bakken, med støyskjerming, ventilasjon- og renseanlegg for eksos. Med tunneler under bakken kan veier legges gjennom boligfelt uten at en trenger å bekymre seg for eiendommer.

På nesten alle områder i samfunnet har vi blitt vant til å stadig forvente bedre kvalitet og lavere priser, takket være privat næringsliv. Men på områder der hvor det offentlige har kontrollen er vi blitt vant til kroniske køer, kriser, dårlig og stadig verre kvalitet og behovsprøving. Dette gjelder også veier.

Paradoksalt nok brukes den elendige kvaliteten på offentlige veier som argument for å strupe igjen investeringer i veier ytterligere og satse på kollektivtrafikk i stedet. Støy og forurensing skapt av statlig planøkonomi brukes som argument for nettopp ekspropriering og planøkonomi, angivelig fordi ingen ønsker veier i nærheten av der de bor.

Sannheten er at reell privatisering av veier, ikke bare ”konkurranseutsetting,” ville gjort at veistandarden ville økt radikalt, køene ville forsvunnet og kollektivtransporten ville blitt styrket. Årsaken til sistnevnte er at private veier ville vært betalingstjenester og ikke ”gratis” slik som i dag. Mange irriterer seg veldig over bompenger, men folk betaler ”bompenger” hver gang de går i butikken og handler, uten å klage eller irritere seg over dette. Veier koster penger å drive og bygge og det skulle bare mangle at eierne skal ta seg betalt for dette og tjene penger på å levere en god infrastrukturtjeneste.

Effekten av betalingsveier er at folk får et vesentlig større økonomisk incentiv til å benytte seg av kollektivtransport, særlig i rushtrafikken, fordi den reelle veikostnaden nå knyttes opp mot direkte bruk og ikke mot skatter og avgifter. Og i stedet for en rushtidsavgift som vedtas i en komité av byråkrater og politikere en gang hvert fjerde år vil veiprisen settes dynamisk av markedet. I alle andre deler av samfunnet fører slik markedsprising til balanse mellom tilbud og etterspørsel. På veispråk betyr det: ingen køer.

For å oppsummere: privatisering av veier fører trolig til eliminasjon av bilkøer, økt bruk av kollektivtrafikk, mindre støy, mindre forurensing og mye bedre arealutnyttelse i byene. For å nyte godt av disse godene må folk gi slipp på den irrasjonelle forestillingen at ekspropriering og planøkonomi i verste Sovjet-stil er den eneste måten å bygge veier på.

TILLEGG: