Sjefer på skjæret

Høringene som nå pågår om forliset til hurtigbåten «Sleipner» og kollisjonen på Rørosbanen, har avdekket at båt og tog fraktet passasjerer uten at selskapsledelse, tilsyn, mannskap og personale tenkte og handlet innenfor rammene av en felles og forstått sikkerhetsfilosofi. Etter at 35 menneskeliv er gått tapt i bølger og flammehav, skylder alle på alle.

Hei, denne artikkelen er over ett år gammel og kan innholde utdatert informasjon

Det skal ikke felles noen forhåndsdom verken over HSD-direktør Arne Dvergsdal, direktør for Jerbaneverket, Steinar Killi, eller andre. Men det virker besynderlig at «Sleipner»-kommisjonen avhører underordnete mens sjefen som fortsatt har fullt lederansvar for alt fra personale til daglig drift, sitter ved bordet og er den siste som forklarer seg. At sjefene fortsetter å sitte i sine stillinger etter katastrofer, og at det ikke reises spørsmål ved dette, illustrerer at utsagnet «Sikkerhet går foran alt» som NSB-direktør Åsmund Ueland brukte seinest i høringen i går, er et munnhell. Verken forliset eller togkollisjonen «kunne skje». Begge ulykkene representerer et sammenbrudd i de etablerte systemer. Eller sagt på en annen måte: både jernbanen og rederiet gikk sikkerhetsmessig konkurs da katastrofene inntraff. Sjefer som kjører bedrifter økonomisk i senk, blir da ikke bare sittende? Innføring av et prinsipp om at toppledere skal suspenderes når en ulykke er av en slik art at den må granskes, ville bevisstgjøre ledelsen i forhold til dens ansvar for sikkerheten.

  • Virkeligheten er at sikkerhet kommer langt ned på lista, solid bak slikt som lønnsomhet og punktlighet. Det er et bilde fra den første «Sleipner»-høringen på Stord før jul som ikke vil slippe taket i meg. Det steg fram da overstyrmann Olav Skjetne beskrev hva kapteinen foretok seg på brua etter at han hadde kjørt hurtigbåten opp på skjæret. Skipperen virket som han var i sjokk. Litt seinere forsøkte skipperen å pumpe utløsermekanismen for en av redningsflåtene. Under den pågående høringen i Bergen er det kommet fram at den sjokkomtåkete skipperen måtte ha fulgt en instruks på 24 detaljerte punkter for å løse ut flåtene mens vind og bølger vred båten rundt og av skjæret. Der og da prøvde han å løse ut flåtene for aller første gang. Systemet var verken prøvd ut i storm eller stille. Dette er det ingen som vil ta ansvaret for.
  • Både høringen i Bergen og den i Oslo preges av at det er uklart hvem som hadde det konkrete og praktiske ansvaret for sikkerheten. I høringen om kollisjonen ved Åsta stasjon er det avdekket at Jernbaneverket innførte en ny ordning for kontroll med at kjørelyset faktisk viste grønt, uten at det var godkjent av Jernbanetilsynet. Jernbanetilsynet er en ny ordning der ledelsen har krevd omfattende sikkerhetsdokumentasjon for praksis og rutiner ved Jernbaneverket og NSB. Resultatet er blitt et anstrengt forhold mellom tilsynet på den ene siden og Jernbaneverket og NSB på den andre. NSB og Jernbaneverket strever med å omstille seg fra sin gamle NSB-kultur der togene ble holdt tilbake dersom det var tvil, farten var lavere og utgiftene ble avgjort av hva det kostet å få tog og spor fram i henhold til etablerte ordninger og praksis.
  • I dag holdes sikkerhetskulturen innenfor oljevirksomheten opp som et eksempel det kan læres av. Kanskje er det riktig, men det var jo ikke alltid slik. Nordsjødykkernes skjebne er det beste eksempel på at lønnsomhet og framdrift gikk foran sikkerheten i pionertida. Sannheten er at dagens høye sikkerhetsnivå først kom på plass etter Bravo-utblåsningen, katastrofen med Aleksander Kielland-plattformen og brannen på Statfjord A.
  • Da direktør Dvergsdal kom med sin forklaring i «Sleipner»-høringen, redegjorde han for alt som nå er satt i verk av sikkerhetstiltak siden «Sleipner» forliste, og illustrerte ufrivillig hvordan sikkerhetsarbeidet fungerer: Det styres av katastrofene. Eller som sjøfartsinspektør Ivar Manum formulerte det i Bergen i går: «Vi i Sjøfartsdirektoratet er veldig berørt av denne tragiske ulykken som berører så mange mennesker. Etter en slik ulykke ser vi igjen på hvordan vi gjør vårt arbeid. Men før «Sleipner» gikk ned, hadde jeg ingen tanker om at det var noe i saksbehandlingen fra vår side som på noen måte var betenkelig».