Skal vi delprivatisere veiene?

En privat veiholders overskudd kan gjøres avhengig av ulykkeshyppigheten på veien.

Hei, denne artikkelen er over ett år gammel og kan innholde utdatert informasjon

Med OPS - Offentlig-Privat Samarbeid - forstår en vanligvis ordninger der staten gir en form for konsesjon til en privat aktør, som så får ansvaret for å finansiere, bygge, drive og vedlikeholde et infrastrukturprosjekt, f.eks. en vei(strekning). I forslaget til nasjonal transportplan går regjeringen inn for at det gjennomføres forsøk med OPS i Norge.

Så sant entreprenøren har et totalansvar for så vel investering som drift, gir OPS-modellen et kraftig styrket incitament til effektiv styring av den finansielle risiko og til effektiv kapitalutnyttelse, planlegging, bygging og drift. En vil trolig ikke se mange eksempler på store kostnadsoverskridelser, eller på at prosjekt står halvferdige i lengre tid mens byggerentene løper. Under alle omstendigheter vil slike ekstrakostnader ikke bli belastet skattebetalerne, men den aktuelle, private entreprenør.

Baksiden av denne medaljen, sett fra allmennhetens synspunkt, er selvsagt at overskuddet tilfaller private snarere enn samfunnet i sin alminnelighet. Men det offentlige kan sikre seg en del av dette overskuddet ved å auksjonere bort konsesjonen i forkant.

Dersom konsesjonen auksjoneres bort, og konsesjonen omfatter eiendomsutvikling så vel som infrastrukturbygging, kan fellesskapet også få del i den eiendomsverdistigning som gjerne følger av forbedrede kommunikasjoner. Denne gevinsten har hittil pleid å tilfalle private eiendomsbesittere og utbyggere, mens kostnaden - og underskuddet - helt og fullt har falt på skattebetalerne. Mens f.eks. det offentlige sitter igjen med en svær regning etter utbyggingen av flyplassen og tilbringertransporten til Gardermoen, vil en rekke private eiendomsbesittere etter hvert ha fått nokså hyggelige gevinster.

I noen tilfeller vil en slik modell muligens kunne være tilstrekkelig til at visse infrastrukturprosjekt lar seg finansiere. Mulige eksempler kunne være Fornebu-utbyggingen, Bjørvika-utbyggingen og/eller Ringeriksbanen. Hvor mye vil f.eks. tomteverdiene på Ringerike stige i det øyeblikk Hønefoss ligger innenfor 20- 30 minutters pendlingsomland fra Oslo S?

Dersom prosjektet finansieres gjennom bompenger, vil en - sammenliknet med tradisjonell veifinansiering - ha oppnådd en avlastning av statsbudsjettet. Dette er ingen liten fordel, dersom en tenker seg OPS innført som veifinansieringsmodell i nokså stor skala. Det synes å være bred politisk enighet om at en, stilt overfor eldrebølgens og globaliseringens utfordringer, i de nærmeste tiår vil ha et akutt behov nettopp for slik avlastning.

Den viktigste ulempen med bompengeinnkreving er nok at trafikantene fristes til å endre reiseruten, slik at en kjører utenom oppkrevingspunktet. Dermed blir det nye veianlegget underutnyttet, mens det tilgrensende veinettet blir overbelastet. I slike tilfeller kan såkalt «skyggeavgift» være en bedre løsning, det vil si at veiselskapet teller kjøretøyene og mottar en bestemt godtgjøring fra Staten for hvert kjøretøy. Men i dette tilfellet oppnår en ingen avlasting av statsbudsjettet.

I de fleste tilfeller vil det derfor være en bedre løsning å kreve opp bompengene i såpass små porsjoner, f.eks. en gang for hver mil, at det ikke blir umaken verd for trafikantene å kjøre omveier for å unngå å betale. Moderne teknologi vil trolig gjøre det mulig å organisere denne typen innkreving uten altfor høye kostnader. Alle bompengeordninger i landet kan komme til å bli lagt om til utelukkende elektronisk oppkreving, og alle norskregistrerte biler bli utstyrt med Køfri-brikker, som kommuniserer med en hvilken som helst norsk bompengeinstallasjon.

Dersom bilistene betaler med bompenger, kan en i prinsippet tenke seg at avgiften tidsdifferensieres og slik også kan brukes til å redusere eller regulere køene (veiprising). Mer generelt kan privatdrevne veier gi en økt mulighet for å plassere kostnadene hos den som forårsaker dem («forurenseren skal betale»). På sikt kan dette bidra til at veitransportens ulemper blir redusert (ulykkesrisiko, køkostnader, miljøulemper, veislitasje).

En særlig interessant mulighet ligger i at veiholderens overskudd kan gjøres avhengig av ulykkeshyppigheten på veien. En slik mekanisme kan tenkes å utgjøre et meget kraftig, overordnet trafikksikkerhetstiltak. Pr. i dag eksisterer det svært få økonomiske incitament til trafikksikkerhet. Riktignok vil bilisten, dersom han får skylden for ulykken, normalt måtte svare egenandel og bonustap. Men brorparten av de økonomiske kostnadene dekkes av forsikringsselskapet, helsevesenet eller folketrygden.

Heller ikke veiholderen får normalt noe økonomisk ansvar etter ulykken. I den svenske nullvisjonen for trafikksikkerhet er det et hovedpoeng at et slikt ansvar bør innføres. Hva ville konsekvensen bli dersom veiene i stor grad var drevet av private selskap, og disse, som vilkår for sin konsesjon, måtte påta seg å opptre som reassurandører for forsikringsselskapene, helsevesenet og folketrygden, når det gjaldt ulykker inntruffet på deres vei? Veiholderen ville i denne situasjon ha klar fordel av å sørge for at veien ikke bare er rask, men også sikker. Kanskje kunne en på denne måten «bruke markedet» til å finne den rette balansen mellom framkommelighet og sikkerhet.

Dersom veiselskapet, evt. i samarbeid med politiet, får delegert en viss myndighet til å utøve trafikkontroll og ilegge bøter, vil selskapets økonomiske interesse av sikker trafikk i noen grad også «smitte over» til bilistene.

Dersom imidlertid private skal påta seg finansiell risiko eller økonomisk ansvar for trafikkulykker, må det offentlige være innstilt på å svare en viss risikopremie på toppen av en normal kapitalavkastning. Inntil private aktører har vunnet erfaring med ordningen, er det trolig at risikopremien vil være forholdsvis høy.

Private entreprenører vil ikke påta seg utbyggingsoppgaver som ikke gir utsikt til overskudd. OPS-modellen kan derfor, dersom private midler erstatter offentlige, føre til at ressursbruken gradvis vil vris over mot mer lønnsomme veiprosjekt, slik at samfunnsnytten av veiinvesteringene stiger.

Fordelingsvirkningene av bompengefinansierte veier kan på den annen side være lite gunstige. Bompengene vil gjøre et relativt større innhugg i lommeboka for lavinntektsgruppene enn for de velstående. Prinsippet om «fri ferdsel» vil i en viss forstand uthules.

På den annen side kan en hevde at ferdselen heller ikke i dag er fri i betydningen gratis. Bilisten må dekke drivstoff og andre driftsutgifter, i tillegg til sin egen tidskostnad. Om det skulle komme bompenger på toppen av dette, utgjør dette en gradsforskjell snarere enn en vesensforskjell.

Fastsetting av konsesjonsvilkårene vil utgjøre en vesentlig utfordring. På samme måte som for alle andre næringsdrivende, vil veiselskapets overskudd være påvirket av politiske beslutninger i stort og smått. Det synes ikke rimelig at veiselskapet skal kunne stille krav til hvilken skatte- og avgiftspolitikk som skal føres, selv om f.eks. nivået på drivstoffavgiften vil ha betydning for selskapets inntjening. Men skal det offentlige, etter å ha auksjonert bort sin konsesjon, kunne stå helt fritt til å anlegge «konkurrerende» veier eller drive konkurrerende kollektivtransport? På slike punkt er det sannsynlig at det offentlige vil måtte gi visse garantier for at private entreprenører skal være villige til å påta seg risikoen.

Modernisering av velferdsstaten og effektivisering av den offentlige sektor vil i stor grad handle om å ta markedskreftene i bruk til allmennhetens beste, der en tidligere med vekslende hell tvert imot søkte å motarbeide eller oppheve markedet gjennom regulering og rasjonering. Grunnleggende rettferds- og likhetshensyn og behovet for demokratisk kontroll tilsier likevel offentlig drift på visse områder, så som rettsvesen, forsvar, skole- og helsevesen. Men har disse hensynene like avgjørende og grunnleggende betydning på samferdselsområdet, eller kan vi forsvare å ta markedet i bruk på veisektoren, for på den måten å få mer ut av ressursene?