Taxikrig i Oslo

Aldri har det vært lettere å få taxi i Oslo og aldri har det vært større fortvilelse blant sjåfører og eiere.

Hei, denne artikkelen er over ett år gammel og kan innholde utdatert informasjon

Mange går konkurs og mange jobber altfor mye.

I dag er det ikke uvanlig at en sjåfør eller drosjeeier må jobbe i 15- 16 timer for å gå med overskudd. I perioder er over 75 prosent av arbeidstida såkalt dødtid: Drosjebilen står stille på en holdeplass eller kjører rundt i byen på jakt etter kunder.

- Orket ikke mer

- Det er helt forferdelige tilstander. Levebrødet vårt ødelegges av politikere som ikke vil begrense løyveantallet, sier Naqui Sajad Hussein.

Nylig sluttet han i Norgestaxi for å begynne i Oslo Taxi.

- Jeg orket ikke mer. Her kjører du ca. 10 timer i døgnet, mens vi der måtte kjøre opp til 16 timer for å klare utgiftene våre. I Oslo Taxi er det vi som eiere som driver sentralen og som er med på å bestemme. De svenske eierne i Norgestaxi tenker bare på sin egen fortjeneste.

- Ikke samarbeid

Romeo Masir kjører for Norgestaxi og satt inntil nylig i styret som representant for drosjeeierne.

- Jeg ga opp da det ikke fantes samarbeid. Norgestaxi driver ingen markedsføring og forsyner seg med tre prosent av kreditten vår som vi ikke får utbetalt før etter seks uker, sier Masir.

Gjeldsslaver

Gamar Zaman ga opp å være drosjeeier i Norgestaxi.

- Jeg fant ut at jeg ikke orket å kjøre døgnet rundt for å betale alle utgifter. Jeg har det mye bedre som sjåfør, sier han.

Khalid Cholan sier:

- Det heter ikke drosjeeier i Oslo, det heter gjeldsslave. Mange av taxibilene har bulker. Det skyldes at eierne ikke har råd til å bruke forsikringen som for nybegynnere kan være på 120000- 140000 kroner i året.

Styreleder Glenn Tuxen i Oslo Taxi sier at det på det meste kan være ca. 3000 biler i Oslo. Da regnes også med de bilene som kommer fra Akershus.

- Prisene har gått opp

- Oslo kommune evaluerer ikke sin løyvepolitikk. Det deles ut altfor mange løyver. Konkurransen skulle føre til lavere priser. Prisene har gått opp over 30 prosent siden 1998, sier Tuxen.

Samferdselssjef Ivar Sørlie i Oslo kommune er ikke enig. Han er fornøyd med at tilbudet for kundene er blitt langt bedre.

- Mitt inntrykk er at man verken fra politisk eller faglig hold ønsker å regulere antall løyver for å øke inntektene i bransjen. Markedet må regulere seg selv. Tidligere var næringen beskyttet med den følge at det nesten ikke var drosjebiler å oppdrive verken i rushtid eller på nettene, sier han.

Han mener Finansdepartementet eller Konkurransetilsynet også bør vurdere avgiftsrefusjonen som nå innvilges drosjeeiere ved bilkjøp.

- Et løyve kan jo være attraktivt bare av den grunn at man kan selge en dyr bil på markedet etter bare tre års bruk, sier han.

FORTVILER: - Vi sitter på holdeplassene det meste av dagen. Flere har gått konkurs, men de tør ikke fortelle det. Det er vanskelig for pakistanere å innrømme et slikt nederlag, sier Romeo Masir (t.v.) i Norgestaxi og Naqui Sajad Hussein i Oslo Taxi.