Vi bryr oss om ditt personvern

Dagbladet er en del av Aller Media, som er ansvarlig for dine data. Vi bruker dataene til å forbedre og tilpasse tjenestene, tilbudene og annonsene våre.

Les mer

Nyheter

Mer
Min side Logg ut

Tøffere enn toget

NSB er ute å kjøre, men svaret fra politikerne er konkurranse. Spørsmålet er hvem de skal konkurrere om.

Hei, denne artikkelen er over ett år gammel og kan innholde utdatert informasjon

MANDAG FOR 14 DAGER SIDEN

kom morgenekspressen fra Kristiansand over en halvtime forsinket til Oslo S. Tordenværet hadde skapt trøbbel for lyssignalene i Gjerstad, og forsinkelser på jernbanen har en tendens til å balle på seg. Konduktøren beklaget, men sørget også for at korresponderende tog ble holdt igjen for de passasjerene som skulle videre. Jeg vet ikke om alle kom med. Jeg vet bare at både passasjerene som kom forsinket til Oslo, og passasjerene som satt og ventet på dem, var irriterte. Det hjelper lite at de var forbannet på samme selskap, men hva hadde skjedd hvis det ikke var NSB som også skulle ta dem videre? Jeg vet ikke om de kloke hodene i Samferdselsdepartementet har tenkt på slike små problemer når de vil ha jernbanetrafikken ut på anbud. Vil Connex' dagtog til Trondheim vente på passasjerer som er blitt forsinket med konkurrenten NSB?

JERNBANEDRIFT

er komplisert fordi jernbanenettet med svært få unntak er enkeltsporet. Det er forholdsvis langt mellom kryssingspunktene, og togtrafikken blir et puslespill av lokaltog, intercity, flytog og korresponderende fjerntog. En forsinkelse i Gjerstad kan forplante seg langt oppover Gudbrandsdalen, for jernbanenettet er ikke bare enkeltsporet. Traseene er ofte over hundre år gamle, og mulighetene for å kjøre inn forsinkelser er begrenset. NSB opererer med Europas mest moderne togmateriell på et av Europas mest antikverte jernbanenett, og ingen konkurranse kan få togene til å gå raskere. Jernbanedrift i Norge er underlagt fysiske begrensninger og strenge sikkerhetsbestemmelser. Det er i seg selv ikke noe hinder for konkurranse eller privat jernbanedrift, men det kommer i tillegg til et begrenset passasjergrunnlag. Jernbanedrift i Norge er ikke lønnsomt, og konkurranse vil ikke gjøre den lønnsom. Knapt nok mer effektiv.

SAMFERDSELSMINISTER

Torild Skogsholm er tøffere enn toget og tror at konkurranse i sporet vil få selskapene til å skjerpe seg, men hva slags konkurranse er det hun snakker om? Det er den sedvanlige norske anbudskapitalismen. Den som tilbyr seg å kjøre for den minste statsstøtten, får jobben. Det blir en konkurranse om departementets, ikke kundenes, gunst. Passasjerene kan lett bli de skadelidende når selskaper underbyr hverandre om konsesjon og skal ta pengene inn igjen i et magert marked. Infrastrukturen består ikke bare av jernbaneskinner og stasjoner. Trafikkmønsteret sitter fast i flere tiår med reisevaner og rutiner, og eksperimenter med jernbanetrafikken har slått feil så mange ganger at det neppe er noe å satse penger på. Knapt noe norsk selskap har foretatt så mange dårlig gjennomtenkte omlegginger som nettopp NSB, og hver gang de har mislyktes, har de tapt passasjerer og anseelse.

ETTER ÅSTA-ULYKKEN

og havariet med Signatur har NSB slitt med et lavmål av tillit og et stadig tap av passasjerer. Bergensbanen har det siste halvåret hatt en nedgang på 16 prosent, mens Dovrebanen og Sørlandsbanen har tapt nesten like mye. For noen måneder siden måtte selskapet gi opp den storstilte satsingen på merkevarene Signatur, Agenda og Puls. I sommer har de maksimert sin egen krise ved å true med innstilte nattog og fjerntog. Det er kanskje bare svar på tiltale når politikerne i stedet for å love penger forserer planene om konkurranseutsetting. NSB er ikke i en situasjon der de kan true seg til noe som helst, men norske politikere bør likevel ta inn over seg at krisa for jernbanetrafikken er noe mer enn feilslått satsing i NSB. Politikerne må ta sin del av ansvaret for ikke å ha satset nok på jernbanenettet. Stadig flere ekspressbusser kjører på stadig bedre veier, mens toget kjører langs skinneganger bygd for damplokomotiv rundt forrige århundreskifte eller tidligere.

NSB KAN IKKE

konkurrere på en svingete «stamvei» som bare får penger til helt nødvendig vedlikehold. Innerst inne vet også politikerne det, men de har neglisjert den nødvendige opprustingen så lenge at de ikke ser noen mulighet til å bevilge seg ut av situasjonen. Nå driver Jernbaneverket og pusser opp Liertunnelen, mens de i stedet burde ha bygd en ny som de likevel må ha en gang. Det er ikke noe nytt i norsk samferdselspolitikk. Det nye er troen på at det fins snarveier på jernbanen gjennom konkurranse.