Toget i siget

Hvem ville for få år siden trodd at toget i 1999 skulle kapre markedsandeler fra flyselskapene? At nattogene var smekkfulle og flyene halvtomme? Togets mange og delvis glemte kvaliteter er i ferd med å bli gjenoppdaget.

Hei, denne artikkelen er over ett år gammel og kan innholde utdatert informasjon
  • To forhold forklarer dette. Flytoget mellom Oslo S og Oslo Lufthavn på Gardermoen fungerer som en lynende reklameplakat for hva NSB er god for, med eller uten Romeriksport. Samtidig ligger Gardermoen så langt fra bostedene til trendsetterne i Asker, Bærum og Oslo Vest at de må stå opp midt på natta for å rekke et møte i Bergen klokka 09.00. Enda er det ikke sikkert at de rekker møtet. Det har det siste årets mange flyforsinkelser etset inn i stressede folks bevissthet.
  • Derfor er det ikke lenger bare de trauste segmentene av befolkningen som tar toget, men også næringslivets jetsett. Det statlige selskapet har forstått betydningen av å imøtekomme deres behov: Arbeidsmuligheter og komfort. Travle mennesker vil bruke reisetida effektivt. De vil jobbe eller slappe av. På korte flystrekninger får vi ikke gjort noen av delene.
  • Nattogene, som NSBs toppledelse feilaktig holdt på å legge ned, er smekkfulle. Størst rift er det om enmannskupeene med egen dusj og toalett. Vi som har delt Agnar Mykles nakne angst for den kistetrange tremannskupeen fra «Lasso rundt fru Luna», kan nå slippe det. («Det er alltid én i din kupé som er kommet før deg.») Nå kan vi i stedet humre godt over dette høydepunktet i norsk litteratur uten å forstyrre nattesøvnen til andre. Vi kan riktignok ikke regne med eget badekar, som mang en rik sørafrikaner og Dagbladets Harald Haave har unnet seg på The Blue Train mellom Cape Town og Pretoria. Vi snakker fortsatt om norsk, sosialdemokratisk kollektivtransport.
  • Den økende velviljen for toget kommer før de mye omtalte krengetogene på Sørlandsbanen, Dovrebanen og Bergensbanen er satt på skinner, og før skinnegangen tåler de høye hastighetene. I Sverige har høyhastighetstoget mellom Stockholm og Göteborg tatt store deler av passasjermarkedet fra flyselskapene. Togturen tar bare drøyt tre timer fra sentrum til sentrum. Det tar minst like lang tid å bruke fly, når innsjekking, reise til og fra flyplass regnes med. Tommelfingerregelen er at enhver flyreise mellom de viktigste byene i Norge og Norden tar tre timer, fra bysentrum til bysentrum.
  • Her hjemme er toget allerede i ferd med å danke ut flyet på strekningen Oslo- Kristiansand, og Kristiansand- Stavanger. I løpet av de to neste to åra vil reisetida Oslo- Bergen og Oslo- Trondheim knappes ned til 5,5 timer. Med Ringeriksbanen på plass kommer Oslo- Bergen ned i 4,5 timer. Nattogene vil gå saktere og tilpasse seg de reisende nattesøvn. I Mo i Rana legger passasjerene seg i en avhektet sovevogn og sovner før sørgående tog hekter det på i ett-tida.
  • Planene er også klare for å få ned reisetida mellom Oslo og Stockholm til 4,5 timer, Oslo- Göteborg til 3,5, og Oslo- København til 6,5 timer. Et aksjeselskap hvor NSB og svenske SJ eier halvparten hver har som mål å tilby dette allerede om to år, sommeren 2001. Her kan det fort oppstå forlokkende alternativer til Color Line.
  • Truende er nok ikke konkurransen fra jernhesten. Veksten i passasjertrafikken er så stor at fly- og ferjeselskapene kan møte uventet konkurranse med justeringer av sitt tilbud. Og ikke vil jeg forsverge at jeg vil velge tog, og ikke fly, når jeg besøker min svigerinne i Stockholm. Det interessante er at et gammelt øk som toget ser ut til å våkne til live. Og det skjer raskere enn noen ville trodd for få år siden, fordi politikerne har stoppet detaljstyringen. Omdannelsen av NSB til et særlovsselskap har gitt ledelsen bedre armslag til å virkeliggjøre sine visjoner, hvor ville de enn må ha fortont seg på tegnebrettet. Det skjer med en SV-er, Arent M. Henriksen, som styreformann. SV har tradisjonelt vært det partiet som har hatt vanskeligst for å slippe dynamiske herrer til på statlig område.