ENORME UTSLIPP: Flybransjen står for to prosent av de globale utslippene av CO2, og det ventes dobbelt så mange flypassasjerer i verden innen 2036. Nå nærmer deg seg enighet om en global klimaavtale for luftfart, men avtalen blir kritisert for å være alt for lite ambisiøs. Foto: Håkon Mosvold Larsen / NTB Scanpix
ENORME UTSLIPP: Flybransjen står for to prosent av de globale utslippene av CO2, og det ventes dobbelt så mange flypassasjerer i verden innen 2036. Nå nærmer deg seg enighet om en global klimaavtale for luftfart, men avtalen blir kritisert for å være alt for lite ambisiøs. Foto: Håkon Mosvold Larsen / NTB ScanpixVis mer

- Usikker klimaeffekt og dyrere flybilletter

Nå kommer flybransjens «Parisavtale».

Avtalen «vil ikke være tilstrekkelig for å nå målene i Parisavtalen», og innsatsen for å «begrense og så redusere utslippene fra internasjonal sivil luftfart må styrkes ytterligere».

Det står i et brev fra Samferdselsdepartementet, sendt til FNs organisasjon for sivil luftfart (ICAO), i mars 2018.

Bakgrunnen for brevet er hemmelighetsfulle forhandlinger i FN, etter en årelang prosess for å få en global klimaavtale for internasjonal luftfart.

Sektoren er ikke underlagt Parisavtalen, men står for over to prosent av de globale utslippene av CO₂.

Skal «låse» utslippene

Avtalen har fått navnet CORSIA (Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation), og skal etter planen tre i kraft fra 2021.

Målet med flybransjens «Parisavtale» er å låse utslippene fra bransjen på 2020-nivå, selv om det blir flere og flere passasjerer. Dette kalles «karbonnøytral vekst».

Det har vært vanskelig å få på plass en bindende avtale, men i 2016, etter forhandlinger der Norge var tett involvert i, ble det enighet om rammene i avtalen.

Men under arbeidet med detaljene, som fortsatt pågår, er avtalen etter hvert er blitt vannet ut til et nivå Norge og andre europeiske land mener er altfor dårlig.

Vil forsterke avtalen

- Det er ikke ingen tvil om at ambisjonen i avtalen er for svak, sett opp mot Parismålene, sier Klima- og miljøminister Ola Elvestuen (V).

Artikkelen fortsetter under annonsen

- Vi skulle gjerne sett en avtale som siktet høyere enn karbonnøytral vekst. Likevel er det veldig viktig at vi faktisk får en global avtale for internasjonal luftfart, og så skal vi jobbe for å forsterke avtalen.

Det legges opp til at avtalen kan revideres hvert tredje år.

Biodrivstoff og kvoter

Som klimaavtaler flest, er CORSIA komplisert, men grunnideen er denne:

«Alle» er enige om at utslippene fra internasjonal flytrafikk må ned. Målet er at etter 2020, skal ikke veksten i trafikken føre til økte utslipp totalt.

En del av dette kan løses med mer effektive flyruter, mer effektive motorer og bruk av biodrivstoff. Men veksten i internasjonal luftfart er så formidabel at tiltakene for utslippskutt ikke er i nærheten av å kunne holde tritt.

Den internasjonale luftfartsorganisasjonen IATA forventer nærmere 8 milliarder reisende i 2036 - dobbelt så mange som i 2017.

Løsningen i CORSIA-avtalen for å tette utslippsgapet, er å la flyselskapene kjøpe klimakvoter fra andre sektorer. Dette kalles «markedsmekanismen» i avtalen.

Kvotekonflikt

Flyselskapene vil dermed betale for å utslippskutt andre steder. Her ligger den første konflikten.

  • Etter det Dagbladet forstår, kjemper Norge og 43 andre europeiske land for å sikre bindende juridiske krav til hvilke typer kvoter som skal godkjennes innenfor avtalen.
  • I Norges høringssvar til CORSIA-forhandlingene, heter det at «kvaliteten» på kvotene er avgjørende for at avtalen skal ha en effekt.

- Hvis den fungerer, kan markedsmekanismen bli en viktig finansieringskilde for prosjekter som kutter klimagassutslipp. For eksempel utslippsreduksjoner fra regnskog, et område der Norge er tungt involvert allerede, sier klima- og miljøminister Elvestuen.

Klimakvoter blir «skapt» gjennom ulike typer prosjekter som fører til utslippskutt - for eksempel overgang til fornybar energi eller mer miljøvennlig teknologi.

«Avtalen er et viktig symbolsk skritt, men det er foreløpig lite kunnskap om hvilken klimanytte den vil få over tid.» Marianne Tronstad Lund, seniorforsker ved CICERO

Erfaringene med kvotehandel de siste tiåra har vist en rekke svakheter. Kvoter kan for eksempel komme fra prosjekter som viser seg å ikke gi reelle utslippskutt, eller som ville blitt gjennomført uavhengig av ekstrainntekten kvotene gir.

Disse kvotene vil da ikke ha hjulpet til med å løse klimaproblemene i det hele tatt, selv om de regnskapsføres som utslippskutt hos kvotekjøperen.

  • Et annet viktig punkt for Norge, er at bare kvoter fra prosjekter etablert etter at CORSIA-trer i kraft skal kunne brukes. Det må altså være «nye» utslippskutt.
  • Brasil skal være blant motstanderne av dette, fordi landet har en haug med «gamle» kvoter de ønsker å få solgt.

Fjernet bærekraftskriterier

Den andre store konflikten i forhandlingene dreier seg om bærekraftig drivstoff. Underveis i arbeidet med avtalen har bærekraftskriteriene for biodrivstoff blitt redusert fra tolv til to.

  • Krav om at produksjonen ikke skal gå utover vanntilgang og vannkvalitet, jordsmonn, biodiversitet, rettigheter for urfolk og menneskerettigheter, er fjernet fra avtalen slik den ser ut nå.
  • Det samme gjelder punktet om at biodrivstoffet ikke skal produseres i vernede naturområder.
  • Oljeproduserende land, blant andre Saudi-Arabia og USA, vil også at fossilt drivstoff skal kunne defineres som bærekraftig, dersom drivstoffet har 10 prosent lavere utslipp enn dagens flydrivstoff. Dette ifølge nettavisa Carbon Pulse.

Norge ønsker ikke at fossilt drivstoff skal være en del av avtalen, og har også foreslått å inkludere alle bærekraftskriteriene som er fjernet for biodrivstoff.

- Det er riktig at vi ønsker strengere bærekraftskriterier for biodrivstoff, og det er noe vi og flere andre land jobber for å få til, sier Ola Elvestuen.

- Dårlige regnskogprosjekter

- Avtalen er problematisk for regnskogen og klimaet, sier Anders Haug Larsen, rådgiver i Regnskogfondet.

- Det legges opp til at bruken av biodrivstoff, gjerne fra palmeolje, skal vokse noe helt enormt, samtidig har de fjernet kravene som kunne sikret at det ikke gikk ut over biologisk mangfold, skog, og urfolk.

Larsen mener at for klimaet sin del, er det også alt for svakt med et krav om bare 10 prosent lavere utslipp fra biodrivstoff.

- Ambisjonsnivået i hele avtalen er for dårlig. I tillegg legges det potensielt opp til handel med kvoter fra dårlige regnskogprosjekter, med tvilsom klimaeffekt, og som ikke er garantert å ta hensyn til biologisk mangfold, eller folka som bor i skogen.

Et grunnleggende problem med CORSIA, tror Larsen, er at det mangler erfaring fra klimaarbeid blant dem som jobber med å utforme avtalen.

CORSIA kan derfor ende med å ha en del av «barnesykdommene» som har gjort tidligere klimaavtaler lite effektive, mener han.

- I CORSIA gjelder ikke de samme kriteriene man ble enige om i Paris, sier Larsen.

- Lite kunnskap om klimanytten

Marianne Tronstad Lund, seniorforsker i CICERO senter for klimaforskning, sier det er regnet lite på klimaeffekten av CORSIA-avtalen.

- Å låse utslippene til dagens nivå vil være med og begrense klimapåvirkningen, men selv på det nivået vil det være store CO₂-utslipp fra luftfart. Det vil være på størrelse med dagens utslipp fra land som Tyskland og Canada.

I tillegg, sier hun, gir kondensstripene fra fly en oppvarmende effekt i tillegg til CO₂-utslippene.

- Avtalen er et viktig symbolsk skritt, men det er foreløpig lite kunnskap om hvilken klimanytte den vil få over tid, sier hun.

Onsdag 27. juni ble det enighet i ICAO om store deler av det tekniske og juridiske rundt CORSIA-avtalen. Men avgjørelsen om hvilke kvoter som skal godkjennes, og hva slags drivstoff som skal regnes som, ble utsatt, ifølge en pressemelding fra Klima- og miljødepartementet.

- Vi konstaterer at disse spørsmålene fortsatt gjenstår å bli enige om, og at det må være på plass før markedsmekanismen kan starte opp. Vi er fortsatt ikke fornøyde med miljøintegriteten til markedsmekanismen, som er blitt svekket gjennom arbeidet med de politiske føringene, og det detaljerte tekniske og juridiske rammeverket, sier klima- og miljøminister Ola Elvestuen i pressemeldingen.