TÅLER MYE: Dagens passasjerfly er konstruert for å tåle ekstreme krefter. Den turbulensen du opplever i et fly i dag, er mest et ubehag for passasjerer og besetning, forteller Dagbladets reiseekspert, flykaptein i SAS Knut Berger. Illustrasjonsfoto: MATT ROURKE / AP PHOTO / NTB SCANPIX
TÅLER MYE: Dagens passasjerfly er konstruert for å tåle ekstreme krefter. Den turbulensen du opplever i et fly i dag, er mest et ubehag for passasjerer og besetning, forteller Dagbladets reiseekspert, flykaptein i SAS Knut Berger. Illustrasjonsfoto: MATT ROURKE / AP PHOTO / NTB SCANPIXVis mer

Derfor må du ta opp vindusskjermen ved landing

Og slik vurderer flykapteinen turbulens.

(Dagbladet): • Send inn dine spørsmål til Dagbladets reiseeksperter.

Synes du det er ubehagelig når koppene hopper så kaffen skvetter når det blir turbulens på flyet?

Dan Tore har sendt en e-post til Dagbladets reiseeksperter der han lurer på om et fly kan styrte på grunn av turbulens.

- Jeg har mild flyskrekk. Jeg er rolig fram til turbulensen kommer, men da får jeg alltid et minihjerteinfarkt. Ironisk nok er det når flyet skal lande jeg føler meg mest trygg, skriver han.

Tåler ekstreme krefter - Den turbulensen du opplever i et passasjerfly i dag, er mest et ubehag for passasjerer og besetning, sier Dagbladets reiseekspert, flykaptein i SAS Knut Berger.

Flyet du sitter i er konstruert for å tåle ekstreme krefter, forteller han. I dag opererer flybransjen med tre kategorier av turbulens: «Light», «medium» og «severe».

- Etter 25 år i lufta har jeg fortsatt ikke vært inne i turbulens av typen som er beskrevet og klassifisert som «severe». Men flyet jeg flyr til daglig, en boeing 737, er laget for å tåle langt mer enn det også, sier Berger.

Ifølge flykapteinen er varslingssystemet for turbulens godt utbygd, og kapteinen på flyet tar hensyn til dette når flyturen planlegges:

Artikkelen fortsetter under annonsen

- Det er også vanlig at flyene melder til hverandre om forholdene underveis, slik at vi kan skifte flyhøyde for å få en så behagelig flytur som mulig, sier han.

Opp med skjermen Neste leserspørsmål kommer fra Terje, som lurer på hvorfor skjermen foran vinduene i flyet alltid må være oppe ved take-off og landing.

Dette er en av de mange «føre var»-sikkerhetstiltakene i luftfarten, forklarer flykaptein Knut Berger:

- De skal være oppe slik at alle raskt skal kunne danne seg inntrykk av forholdene på utsiden om en evakuering av flyet på bakken skulle bli nødvendig, sier han.
  Ekstra drivstoff Har du lurt på hvor mye ekstra drivstoff ruteflyene har om bord?

Sindre har sendt en e-post til reiseekspertene der han lurer på hva kostnaden er for å ha med nok drivstoff til å opprettholde sikkerhetsmarginen flyene vanligvis opererer under.

- Er dette snakk om 1-2 prosent, eller 10 prosent høyere kostnader? spør han.

Samtidig lurer han på hva erfarne piloter vil tanke av ekstra drivstoff på en reise, med tanke på at flere flyplasser har høyt tidspress.

Beregnes nøye - Når vi planlegger en flytur fra A til B, tar vi hensyn til all kjent informasjon angående vær og operative forhold. Det gjelder på avgangsplass og ankomstplass, samt underveis og på eventuelle alternative ankomstplasser, sier Dagbladets reiseekspert, flykaptein Knut Berger.

- Vi kan se bort fra en alternativ ankomstplass dersom vår opprinnelige ankomstplass har flere rullebaner, og været er innenfor visse krav, fortsetter han.

Til sammen angir denne informasjonen hvor mye drivstoff hvert fly må ha om bord.

Drivstofforbehold Berger tegner opp et eksempel der han skal fly fra Oslo til Tromsø og har Bardufoss som alternativ ankomstplass.

- Da må jeg ha drivstoff til å fly fra Oslo til Tromsø, og deretter fra Tromsø til Bardufoss. Etter å ha landet i Bardufoss skal jeg ha nok drivstoff igjen til ytterligere 30 minutter, sier Dagbladets reiseekspert. 

FLYEKSPERT: Knut Berger er flykaptein i flyselskapet SAS. Har jobbet som pilot siden 1986, og vært i SAS i ti år. Berger kan svare på spørsmål om alt som har med flyreisen å gjøre: Fra spesifikke flytekniske spørsmål, til råd og tips til dem som er redde eller bekymret for å fly. Foto: HANS ARNE VEDLOG
FLYEKSPERT: Knut Berger er flykaptein i flyselskapet SAS. Har jobbet som pilot siden 1986, og vært i SAS i ti år. Berger kan svare på spørsmål om alt som har med flyreisen å gjøre: Fra spesifikke flytekniske spørsmål, til råd og tips til dem som er redde eller bekymret for å fly. Foto: HANS ARNE VEDLOG Vis mer

Skulle det for eksempel være snøbyger i Tromsø den aktuelle dagen, er det likevel ikke smart å ta av med bare denne minsteberegningen, forklarer han.

- Da ville jeg ha tatt med ytterligere 30-40 minutter, slik at jeg har drivstoff i reserve til å ligge i ventemønster dersom rullebanen i Tromsø stenges for snøbrøyting, sier flykapteinen.

«Mayday» og «Fuel emergency» Gjør han ikke det, og rullebanen er stengt for brøyting når flyet kommer til Tromsø, vil han umiddelbart måtte sette kursen mot den  alternative landingsplassen i Bardufoss, og lande der med minimum 30 minutters drivstoff igjen.

- Skulle det vise seg at noe hindret oss i å lande i Bardufoss med mindre enn 30 minutter med drivstoff i reserve, da sier bestemmelsene at jeg skal melde «mayday» og erklære det vi kaller «fuel emergency», sier Berger.

Et slikt hinder er i så fall noe uforutsett, som kapteinen med all tilgjengelig informasjon ikke har kunnet forutse eller planlegge flyvningen ut fra.

Smart med reserve - For eksempel som jeg opplevde i Stavanger forleden, da strømmen på hele flyplassen plutselig forsvant. Vi hadde heldigvis akkurat landet, sier han.

Ifølge flykapteinen gjør alt ekstra drivstoff flyturen mer kostbar, i form av høyere vekt på flyet og litt økt forbruk:

- Imidlertid er det langt fra billig å måtte lande på «feil» flyplass med alle kostnader det innebærer. Så på enkelte dager, spesielt i vårt land, er det smart å ha med litt ekstra, sier han.

Merkelig landing Neste spørsmål kommer fra Christer. Han har sendt en e-post til Dagbladets reiseeksperter der han forteller om en flytur som hadde det han opplevde som tidenes rareste landing:

- Vi skulle lande på Torp, og allerede under innflyvingen ristet flyet voldsomt og ble kastet fra side til side, skriver han.

Da flyet endelig skulle lande, la han merke til at de var så langt ute på kanten av rullebanen at han var spent på om hjulene i det hele tatt kom til å havne innenfor:

- Vi traff, men da hjulene fikk bakkekontakt var det som om hele flyet spratt opp igjen, svevde i et par sekunder og landet hardt og brutalt igjen.

Spenstig oppbremsing Etter en ganske spenstig oppbremsing med mye svinging og g-krefter fra side til side stoppet flyet:

- Hva var det som skjedde? Kan dette være vanlig? spør Christer.

- Dette er ikke de landingene vi har flest av, men det er noe det hender at vi opplever, sier Dagbladets reiseekspert, Knut Berger.

Han forklarer at det mest sannsynlig blåste sidevind den aktuelle dagen.

Vind på tvers - Det betyr at vinden blåser på tvers av rullebanen. Er det en del terreng eller bygninger rundt flyplassen, vil det også påvirke flyforholdene og gi urolige landingsforhold, sier flykapteinen.

Det er klare grenser for hvor mye sidevind et fly kan ta av og lande under, forklarer Berger.

- Nærmer vi oss disse grensene, vil det helt klart kjennes at vi «slingrer» litt fra side til side, ettersom vinden ofte kommer i kast. Gå ut en dag med kraftig vind, og du vil kjenne at vinden river i deg ujevnt, avslutter han.

• Les flere saker fra Dagbladets reiseeksperter her.