En prisvinner i sin klasse

Kan denne nye Lexusen tukte BMW? Og kan den bli Årets Bil?

Les alt om Årets Bil 2014!

DinSide IS-serien er mellomklassen i Lexus' modellrekke, og de har fra den første kom i 1999 posisjonert seg som konkurrenter til BMW 3-serie.

Det betyr ikke at de har truet det tyske merket på noe tidspunkt når det kommer til salgstall, men det har i det minste eksistert et alternativ for dem som ønsket å kjøre en annerledes, bakhjulsdrevet premiumbil i denne klassen.

Generasjonen som ble avløst i år kom allerede på slutten av 2005, og vi kjørte vintertest av IS 250 i mars 2006.

Enkelt utvalg Det er gått over sju og et halvt år siden den gang, og Lexus stiller i år med en helt ny bil, men med mye av den samme produktfilosofien: En annerledes konkurrent til tyskerne i premium-mellomklassen.

Nye IS ble lansert tidlig i år og den eksisterer i følgende versjoner:

• Som IS 250 med firesylindret 2,5-liters bensinmotor - både med bakhjuls- og firehjulsdrift. • Som IS 300h med samme motor pluss elmotor (den første IS med hybridløsning). • Som IS 350 med V6-motor - også tilgjengelig som AWD (4x4).
Konkurrenter er biler som Audi A4, Mercedes-Benz C-klasse, og BMW 3-serie.

Lexus regner med å kunne selge cirka 300 IS i året, noe vi tror er mulig med de ganske hyggelige prisene de har greid å oppnå. Flere kunne det selvsagt blitt dersom bilen hadde kommet i stasjonsvogn-utførelse. Det gjør den ikke, derimot ble den nylig vist i en snerten to-dørs kupé-versjon.

Artikkelen fortsetter under annonsen

En IS til Norge Lexus i Norge har valgt kun å ta inn den mellomste versjonen. Det er dermed utelukkende i hybridform norske kunder får kjørt nye IS, i det minste i overskuelig fremtid. Det betyr samtidig at versjoner med firehjulsdrift ikke blir tilgjengelig.

Diesel er fra nå av tabu i Lexus-sammenheng, så noen etterfølger til IS 220d er det bare å glemme.

Vår testbil var altså IS 300h og den er i F-Sport-utførelse, altså med en ekstra sportslig linjeføring og 18-toms felger. Vi liker F Sport-utførelsen, som vi synes gir bilen akkurat den ekstra snerten den trenger. Vi har for øvrig tidligere testet GS 450h, også den i F Sport-versjon.

Slående design Designen er ellers spesiell nok. Her er linjer og kurver så det holder, og det er ingenting renskåret og enkelt med formspråket til eksteriørdesigner Masanari Sakae.

Vi kjenner igjen V-formene og de dynamiske linjene fra forgjengeren, men her er de dratt enda lenger, til et nivå hvor enkelte synes det blir i meste laget. Vi synes bilen ser tøff og annerledes ut, og den blir i det minste lagt merke til.

Romsligere Innvendig er det første man merker seg at det er anselig bedre plass i nye IS enn det var i forgjengeren. Videre oppdaget vi raskt at sittekomforten også er vesentlig forbedret. Setene i vår F Sport-testbil ga i hvert fall meget god støtte og kompromiss mellom fasthet og mykhet.

Førermiljøet er typisk høyverdig Lexus. Vi fikk et godt inntrykk av materialkvalitet og sammenføyninger - dette er knirkefritt og skikkelig. Derimot savner vi helhetstenkning bak interiørdesignen, som vi synes preges noe av visuell konflikt mellom linjer og elementer.

For øvrig er ergonomien på det jevne, med pluss for den smarte "PC-mus-aktige" pekeren, men et minus for brukervennligheten til navigasjonssystemet, noe vi allerede irriterte oss over i LS 600h.

Potent hybrid Bilen er utstyrt med en 2,5 liters rekkefirer som yter 177 hestekrefter ut fra et maksimalt dreiemoment på 215 newtonmeter. Denne samarbeider med en elektromotor som yter 143 hestekrefter, og den samlede effekten oppgis dermed å være 220 hestekrefter, som leveres til bakhjulene via en såkalt E-CVT trinnløs girkasse (mer om den lenger ned).

Bilen har helt greie ytelser, uten å være noen racer. Den kan også kjøres relativt aktivt takket være de innprogrammerte girtrinnene. Null til 100 på 8,3 sekunder vil oppleves av de fleste som raskt nok. Toppfarten er bare 200 kilometer i timen, et godt hakk bak konkurrentene, men uansett bare et tema for den som bruker bilen på tyske motorveier.

Kraftig forbedret trinnløs - med trinn Det er ingen overraskelse at IS 300 h gires trinnløst. Som alle andre hybrider fra Toyota og Lexus har IS 300h CVT-girkasse, men denne gangen har det skjedd en positiv utvikling av oppførselen til kassen.

Lexus 300 IS h har fått enda flere linje enn før. Foto: Knut Moberg
Moderne og sporty førermiljø i Lexus IS 300h. Ingen kan anklage Lexus for å ha kopiert sine konkurrenter. Vi finner imidlertid at designen mangler en helhetsidé. Foto: Knut Moberg
Lexus 300 IS h har fått enda flere linje enn før. Foto: Knut Moberg
Lexus 300 IS h. Foto: Knut Moberg
Lexus 300 IS h. Foto: Knut Moberg
Lexus 300 IS h. Foto: Knut Moberg
Lexus 300 IS h. Foto: Knut Moberg
Lexus 300 IS h. Foto: Knut Moberg
Lexus 300 IS h. Foto: Knut Moberg
Lexus 300 IS h. Foto: Knut Moberg.
Lexus 300 IS h. Foto: Knut Moberg.

Nå jager ikke turtallet rett opp til effekttoppen under akselerasjon, men har en mer gradvis økning som følger bilens akselerasjon. Endringen har med den elektroniske styringen av girkassen å gjøre. Den øvrige teknologien er den samme og er basert på et såkalt planetgir.

Lexus har i tillegg gitt brukeren mulighet for å gire selv med hendler bak rattet. Dette er naturligvis bare forhåndsprogrammerte, "falske" trinn, ettersom kassen er trinnløs.

Da vi tidligere i år var på lanseringen av IS 300h, fortalte sjefsingeniør Naomi Fujisawa oss at dette bare er ett av stegene i denne retningen.

— Toyota og Lexus vil fortsette med CVT-løsningen, og jeg ser ikke for meg andre typer gir i våre hybrider, sa han da. De store endringene vil ligge i hvordan planetgiret styres av elektronikken, la han til, før han beroliget med at turtallsjaget skal ytterligere reduseres.

Dette er i tråd med hva DinSide tidligere har ment, og som andre teknologier bekrefter. På papiret er det tilsynelatende effektivt å legge turtallet til toppen av effektkurven for å hente ut maksimalt med effekt, men for forbruket kan det være vel så lønnsomt å utnytte toppen av av dreiemomentet først, og deretter flytte turtallet nærmere effekttoppen etter hvert som farten øker. Det er dette som er blitt gjort i IS 300 h, og som Fujisawa altså fortalte skal justeres ytterligere.

Nøytral på veien Vektforholdet på Lexus IS 300h er halvparten foran og halvparten bak. Det gir god balanse og bilen er svært nøytral i oppførselen, noe en BMW-entusiast ville karakterisere som nærmest kjedelig.

Dette gir imidlertid meget betryggende kjøreegenskaper. For øvrig er kjøredynamikken i orden og svingvilligheten god. Styringen er progressiv etter hastigheten, og har etter vår mening en veldig godt tilpasset utveksling. Den gir faktisk også greie tilbakemeldinger og er både direkte og presis. Dette er mer enn godkjent.

Understellet er i utgangspunktet satt opp ganske stramt, samtidig som det er bevart et godt komfortnivå. Avhengig av utstyrsnivå, så blir bilen levert med alt fra 16-tommers hjul og opp til 18 tommer.

Prøv gjerne flere alternativer før du bestemmer deg for hvilket du velger. Det handler rett og slett bare om hvor mye fokus man har på komfort i forhold til det sportslige.

Vi opplevde under alle omstendigheter lydnivået som meget behagelig - dette er en av Lexus' store styrker, og selv med F Sportpakken og de store felgene er rullestøyen langt fra påtrengende.

Mye premium for pengene Lexus IS 300h fremstår som en prisvinner i denne klassen, spesielt om utstyrsnivået tas med i betraktningen. Man sparer nemlig hele 90.000 kroner i avgifter sammenlignet med tilsvarende bil med vanlig motor. Dermed kan Lexus tilby IS 300h fra 410.000 kroner - og det er mye premium for pengene.

Det er for Comfort-utgaven, som slett ikke er noen bil ribbet for utstyr. De neste utstyrsnivåene er Executive (438.000 kroner) og Executive Plus (470.000 kroner), hvor vi snakker skinninteriør og LED-hovedlys samt oppgradering fra 16 til 17-tommere, for å nevne noe.

F Sport-utgaven koster 479.000 kroner og selv den toppspesifiserte Luxury-versjonen med blant annet 18-tommers aluminiumsfelger, skinninteriør med kjøling, Mark Levinson-lydanlegg på 835 watt med 15 høyttalere og samtlige antikollisjonssystemer, har en prislapp begrenset til 541.000 kroner.

Saken ble opprinnelig publisert på DinSide Les her.

Les også:
Vi har kjørt Lexus LFA - på Nürburgring
Mener forbruket er høyere enn oppgitt

MANGLER HELHET: Ingen kan anklage Lexus for  å ha kopiert sine konkurrenter. Vi finner imidlertid at designen mangler en helhetsidé. Foto: KNUT MOBERG
MANGLER HELHET: Ingen kan anklage Lexus for å ha kopiert sine konkurrenter. Vi finner imidlertid at designen mangler en helhetsidé. Foto: KNUT MOBERG Vis mer