MØRKE SKYER: Det kan ta tid før det blir lysere tider på VW Autostadt i Wolfsburg.  Foto: JULIAN STRATENSCHULTE/dpa/NTB Scanpix
MØRKE SKYER: Det kan ta tid før det blir lysere tider på VW Autostadt i Wolfsburg. Foto: JULIAN STRATENSCHULTE/dpa/NTB ScanpixVis mer

Er VW-skandalen en del av et bransjeproblem?

15 biler ble testet, hvorav 12 ikke tilfredsstilte utslippskravene. Av disse kom to fra VW. Ti gjenstår.

Med klengenavnet "dieselgate" har VW-saken avdekket bilhistoriens største skandale. Her er det ikke snakk om produksjonsfeil, eller annen teknisk svikt. Det er snakk om bevisst juks og bedrag.

Årsak: Et programtillegg i bilens motorstyring aktiverer en funksjon som gjør at bilen slipper ut mindre NOx når den merker at den blir testet.

Omfanget kan gjelde svimlende 11 millioner biler fra VW-gruppens merker, mens den virkelige sannheten kan være langt mer dyster enn som så. Saken kan favne langt bredere enn det som til nå er kommet frem.

LES OGSÅ: Spørsmål og svar om VW-skandalen

Toppen av isfjellet Det var organisasjonen International Council on Clean Transportation (ICCT) som først meldte om at noe var galt. Tester ute på veien ga et svært mye høyere NOx-utslipp enn laboratorietestene viser til. Men ICCT testet ikke bare VW sine biler.

Rapporten fra ICCT forteller at femten biler fra seks forskjellige produsenter ble testet. Tolv av dem klarte ikke kravene til NOx-utslipp.

Ute på veien slapp bilene i gjennomsnitt ut 7,1 ganger høyere NOx-nivå enn tillatt, i henhold til de europeiske utslippskravene.

-VW?s juksing er bare toppen av isfjellet, forteller Greg Archer, Clean Vehicle Manager hos Transport & Environment.

Artikkelen fortsetter under annonsen

T&E samarbeidet med ICCT om testene og rapporten som feldte VW, og Archer er godt kjent med hvordan bilbransjen manipulerer bilene med både legitime og mindre renhårige midler for å oppnå bedre resultater.

Både CO2 og NOx Eksempelvis har differansen mellom oppgitt CO2-utslipp og faktisk CO2-utslipp økt fra 8 prosent i 2001 til en differanse på hele 40 prosent på dagens nybiler,viser en annen rapport fra ICCT. Dette gapet forklares ene og alene med i overkant høy kreativitet fra bilprodusentene rundt forbruks- og utslippsmålingene, forklares det i rapporten. Denne rapporten tar først og fremst for seg CO2-utslippet.

Triksene er mange. Under tester er det aldri mer enn én person i bilene. Karosseriskjøter blir tapet over, og høyre speil blir avmontert for å skape mindre luftmotstand, ettersom dette ikke er påbudt. Det settes på hjul som ruller lettere enn de hjulene bilene blir levert med, og disse pumpes opp til det maksimale for å minske rullemotstanden ytterligere. Reservehjul, jekk og hjulvinne blir kastet ut. Det samme blir gummimatter og annet som veier. Ingen elektriske hjelpemidler er i bruk, og batteriet blir forhåndsladet for at dynamoen ikke skal slå inn for å lade, ettersom det stjeler mye effekt. Faktisk så mye som 4 prosent, ifølge Transport & Environment.

Testene som avslørte VW-skandalen viser nå at det også trikses med tanke på NOx-utslippet, der tolv av de femten testede bilene hadde langt høyere utslipp enn tillatt.

Transport & Environment har fortsatt å teste ytterligere biler etter at ICCT kom med sin rapport.

Greg Archer forteller at bare en av ti biler tilfredsstiller utslippskravene når de er ute på veien.

Flere biler har så høyt utslipp at de mistenkes for å ha såkalte "defeat devices" installert, midlertidige programmer eller mekanismer som slår inn under tester, slik VW nå er avslørt for å ha benyttet.

Rapporten som tar for seg NOx-utslippet, der VW ble avslørt, er faktisk så gammel som et år. I rapporten med de femten bilene var alle bilene anonymisert. I ettertid er altså to av bilene identifisert som VW Golf og VW Passat.

FORKLARING: Den tyske trasportministeren, Alexander Dobrindt, har gitt VW tiden frem til 7.oktober med å komme opp med en redegjørelse for når bilene vil tilfredsstille utslippskravene.  Foto: Michael Kappeler/DPA/NTB Scanpix
FORKLARING: Den tyske trasportministeren, Alexander Dobrindt, har gitt VW tiden frem til 7.oktober med å komme opp med en redegjørelse for når bilene vil tilfredsstille utslippskravene. Foto: Michael Kappeler/DPA/NTB Scanpix Vis mer

Foruten disse to er det altså ytterligere ti biler som ikke tilfredsstilte kravene ute på veien.

Ønsker mildere tester EU-kommisjonen jobber intenst med nye målemetoder for typegodkjenning av biler. Dagens NEDC-tester skal avløses av WLTP-testen, som bedre skal gjenspeile det faktiske utslippet av både CO2 og NOx under kjøring på vei. Det skal med andre ord innføres såkalte RDE-tester (Real-Driving Emission).

Disse testene skulle vært faset inn allerede nå i 2015, men bilprodusentenes egen bransjeorganisasjon, ACEA, har vært en av bremseklossene for innføringen.

Første del av testen er derfor utsatt til 2017, mens andre del trer i kraft i 2019.

På vegne av bilprodusentene ønsker ACEA også å senke kravene i de nye testene på flere områder. Blant annet ønsker de på vegne av sine medlemmer å senke EU-kommisjonens krav om øvre hastighet som bilene skal testes i, de ønsker at øvre grense for antall høydemeter over havet skal senkes, og de ønsker at nedre kuldegrense heves til pluss 3 grader Celsius, ikke minus 7, slik EU-kommisjonens instanser har lagt til grunn.

Nye utsettelser Så sent som fredag før påske skulle de nye testene blitt spikret av en teknisk komité, men EU-kommisjonen valgte også da å sette hele saken på vent. Etter at VW-skandalen kom på bordet har presset likevel blitt så stort at EU-kommisjonen ikke lenger kan trenere saken.

-Vi jobber intenst med å få på plass et nytt regelverk, og påfølgende testmetoder, har den tyske transportministeren Alexander Dobrindt uttalt.

ACEA holder på sin side 2019 som ønsket tidspunkt for innfasingen, som vil gå over flere år.

For å være i stand til å klare kravene til NOx-utslipp kreves det i praksis etterbehandling av utslippet med hjelp av eksempelvis SCR-katalysatorer på alle biler. Det er dyrt og komplekst, har ACEA skrevet i et tilsvar til danske Ingeniøren som en begrunnelse for at de ønsker utsettelse.

Mer et myndighetsproblem Tore Lillemork er teknisk direktør i Bilimportørenes Landsforening.

Den saken har jeg ingen forutsetninger for å kommentere, men jeg har ingen grunn til å tro at "triksing" er et generelt bransjeproblem. Derimot er det jo slik at testsyklusen og regelverket "eies" av EU-kommisjonen som bestemmende myndighet og derfor er det mer et myndighetsproblem at testen (NEDC) anses å være mangelfull på visse områder.
Jeg ønsker de nye testmetodene fra EU-kommisjonen (WLTP) velkommen, og tror disse vil rydde opp i mange av utfordringene som finnes med dagens testmetoder og normer.

I Norge er salget av dieselbiler avtagende, og var for første gang på mange år lavere enn salget av rene bensinbiler nå nylig. Allerede for to år siden gikk Lexus ut og fortalte at de aldri mer skulle selge en dieseldrevet nybil i Norge. Nå er det ikke utenkelig at flere merker kan slå følge.

GAMMEL OG NY: VW-topp Martin Winterkorn (t.v) valgte å overlate stillingen til nye krefter. Matthias Mueller fra Porsche (t.h.)overtok for å ta oppvasken.  Foto: Bernd Weissbrod/EPA/NTB Scanpix
GAMMEL OG NY: VW-topp Martin Winterkorn (t.v) valgte å overlate stillingen til nye krefter. Matthias Mueller fra Porsche (t.h.)overtok for å ta oppvasken. Foto: Bernd Weissbrod/EPA/NTB Scanpix Vis mer