Firehjulstrekket er helt fantastisk

Verdt pengene, selv om du må spise nudler resten av livet.

Jeg er kommet inn i «kjøreboblen». Den herlige, beskyttede verden der det bare er deg, bilen og veien. Alt annet er sperret ute. Det er sikkert gått en halvtime siden min gode kjørekollega tynt ba om et tissestopp (vanlig motorjournalist-taktikk for å overta rattet på en billansering).

Men det var akkurat da ruten stakk av fra den trafikkerte hovedveien og begynte klatringen opp mot passet Weinebene på 1668 m o.h.

Det er ganske nøyaktig et år siden Porsche dro sløret av den nye 911-modellen med internbetegnelsen 991. En bil som takket være lengre akselavstand, bedre vektfordeling og lavere vekt har tatt syvmilssteg når det gjelder veiegenskaper og kjørefølelse. I tillegg har man puttet inn alle mekaniske og elektroniske godsaker Porsche kan by på for å forbedre alt fra komfort til egenskaper på bane.

I mellomtiden har Porsche også rukket å lansere cabriolet-versjonen av 911. «Verdens beste bil» skrev vi etter å ha kjørt den på Mallorca i vinter.

Nå er det altså tid for de firehjulsdrevne Porsche 911 Carrera 4 og Carrera 4S. Den normale Carrera har som vanlig en boxersekser på 3,4 liter og 350 hk, mens S kan skilte med 3,8 liter og 400 hk.

Derfor er det ikke helt tilfeldig at jeg ber om en Carrera 4S Cabriolet når Porsche spør hvilken modell vi vil kjøre. Det skal vise seg å være et godt valg.

Slett ikke Haldex 4WD-systemet er i prinsippet det samme som i den forrige generasjonen 911 (se «mer enn bare 4WD»). Normalt synes vi systemer der det er en forfordeling av kraften fungerer best når det gjelder kjøredynamikk.

Derfor er vi litt forbløffet over hvordan en rendyrket sportsbil som 911 kan stole på et system der bilen i utgangspunktet er bakhjulsdrevet, og kraften skal fordeles etter behov.

Hvor mange ganger har jeg ikke ventet på at en Haldex-kobling i en folke-SUV skal bestemme seg for å koble inn bakhjulene, mens brøytefonna nærmer seg i en stadig tiltakende understyring?

Som vanlig når det gjelder Porsche er det ingen grunn til å uroe seg. Dette er definitivt ingen Haldex-løsning og absolutt ikke et 4WD-system som venter med å legge kraft på alle fire hjul til det egentlig er litt for sent.

Porsche 911 Carrera 4S Cabriolet Porsche
HELT KÖNIG: I starten av Weinebene-passet er det høststemning, lenger opp i bakken slår kong Vinter til. Da er det greit med firehjulsdrift til å temme 400 hk. FOTO: Porsche
OVERSIKTELIG: Grafikken forteller hvordan 4WD-systemet til enhver tid fordeler kreftene, og beviser at det er «føre var». FOTO: Porsche
BRÅSTOPP: Som vanlig skrubber det godt når du hiver ankeret på en Porsche 911. Perforerte, ventilerte skiver og seksstemplet kaliper foran, firestemplet bak. FOTO: Porsche
FETERE: Carrera 4 er bredere over hekken enn en bakhjulsdreven 911. Det gir større sporvidde, mens lysbåndet som forbinder baklysene er unikt for den firehjulsdrevne versjonen. FOTO: Porsche
Porsche 911 Carrera 4S Cabriolet Porsche
COUPE: Porsche 911 Carrera 4S. FOT: Stefan Warter
ELEGANSE: Funksjonalitet preger interiøret i nye 911. Nedenfor PDK-spaken finner du knappene som styrer alle godsakene i kjøreoppsettet. FOTO: Porsche

Kanskje for å berolige engstelige sjeler som meg, har Porsche nå lagt inn et kraftfordelingsbilde i multifunksjonsdisplayet i dashbordet. Og allerede ved moderat gasspedalbruk og snill svingkjøring, kryper søylen som viser krefter til forhjulene oppover.

Tømt godteridisken Her i lavlandet ved Ehrenhausen, nær grensen til Slovenia, har nattens snøfall på det nærmeste smeltet bort. Solen bryter gjennom det lette tåkesløret, og med et par plussgrader i luften er det bare en ting å gjøre; ned med taket. Som vanlig sparer ikke Porsche på utvalget fra godteridisken når de utstyrer bilene som er med på en internasjonal presselansering.

Vår knallgule 4S Cabriolet er ikke noe unntak. Syvtrinns PDK-girkasse er nærmest en selvfølge, Sport Chrono-pakke, PASM (Porsche Active Suspension Management) og sport eksosanlegg, for å nevne noe. Alt for å tune kritiske motorjournalister til sin mest smøremyke modus.

Før de første seriøse svingene mot alpepasset, har jeg rukket å trykke inn to viktige knapper: Sportknappen og knappen for sportseksos. Jeg kunne ha lagt inn SportPlus-knappen, men erfaringen tilsier at den egner seg best til ren banekjøring. På våt, tidvis slapsete landevei blir det for hektisk.

Sportknappen sørger for at bilens systemer setter klørne i beredskap, og det merkes best på måten PDK-kassen sjalter mer dynamisk. Ikke bare i forhold til gasspådrag, faktisk enda mer merkbart og hjelpsomt i forhold til innbremsinger og svingkjøring.

Sottozero brøyter vei Vi jafser i oss høydemetre og hårnålssvinger med stadig økende appetitt og selvtillit. Fornuftigvis står bilen på piggfri vinterdekk - riktignok ikke helt av den nordiske typen. Men Pirelli Sottozero med hastighetsmerking for 240 km/t har så solide spor og seiping at de holder unna for vann og slaps.

I tillegg mangler de såpass mye grep i forhold til de normalt feite sommerdekkene som sitter på disse bilene, at selv vi glade amatører får anledning til å kjenne på balansen i bilen. Den er enkelt forklart førsteklasses; nøytral til lett understyrt inn i svingene, nøytral til lett overstyrt ut.

Vi passerer toppen av passet. Nå er temperaturen under null, landskapet som et julekort fra Disney og boblen er blitt så selektiv at den kun slipper inn billyd. At kollegaen klager på temperaturen og vil ha på taket, sklir av som om boblen var av såpe.

En ting er å høre på lydorgien fra motor og eksosanlegg i opp-overbakke. Boksersekseren går fra maskulin dybde til hysterisk vræl mot rødmerkingen ved 7800 o/m.

Akselerasjonslyden nedover er like hissig, men etterfulgt av en lyd på avdrag som minner om et mitraljøselag på speed. Det hele akkompagnert av granatlignende «baff» når elektronikken gir mellomgass på nedgiring og matcher turtallet perfekt. Den lette frysningen på ryggen går over i et frydefullt grøss.

Må han, så må man Ansiktsuttrykket på kollegaen kan punktere selv den tykkeste boble. Nå MÅ han. Både ut for å lette på trykket og tilbake inn i bilen for å prøve selv.

Taket går på, og mens vi fortsetter ferden gjennom det kombinerte høst- og vinterlandskapet, vurderer jeg de kvalene en potensiell 911-eier står overfor.

Takler lommeboken inngangsprisen til en Carrera 4S Cabriolet på snaue 1,7 millioner, uten at havregrøt er standardkost hjemme de neste ti årene - da må dette være den ultimate 911. Cabrioleten er tett som en potte og godt lydisolert, samtidig som en åpen bil gir deg den beste og mest intime kjøreopplevelsen som finnes. Går du for 4S-dyret i coupéversjon, koster inngangsbilletten 1 575 000 kroner.

Så finnes det de som ikke nødvendigvis har råd, men tar seg råd til en Porsche 911. Da er det en god «fattigmanns» trøst at også basisversjonen (se «morsom standardmotor») gir rendyrket 911- og sportsbilsopplevelse. Carrera 4 med 350 hk starter på 1 343 000 kroner, rundt 100 000 kroner mer enn versjonen med drift kun på bakhjulene.

Og skal du bruke 911-en som helårsbil, er det verdt pengene, uansett hvor mye husmannskost du må spise i tiden som kommer.

Les også:
De beste bilene vi har testet
Stor test: Her er spylervæskene som duger i kulda
Her er de beste og verste bilene
Quiz: Kjenner du igjen bilene?

Saken ble opprinnelig publisert på Klikk.no. Les her.