- Hadde motorstopp betydd slutten, hadde jeg valgt et annet yrke

Flykapteinen svarer.

(Dagbladet): • Send inn dine spørsmål til Dagbladets reiseeksperter.

Hva skjer ved motorstopp på et fly?

- Det hender jo av og til med andre motorkjøretøyer, at motoren dør og at man ikke får den i gang igjen. Betyr det styrt? lurer Dagbladet-leser Anna på.

Hun er en av dem som har sendt sitt spørsmål til Dagbladets reiseeksperter.

- Hadde motorstopp betydd slutten, hadde jeg valgt et annet yrke, svarer reiseekspert og flykaptein i SAS, Knut Berger.

Beregner hver flyvning Alle passasjerfly med to motorer, er konstruert og sertifisert for å klare seg med kun én motor i alle faser av flyvningen, forteller flykapteinen.

- Før hver eneste avgang beregner vi vekt, balanse, vind og vær med tanke på at en av våre to motorer skulle stoppe på det mest kritiske punktet under avgangen, som er like før vi letter, sier han, og fortsetter:

- Går ikke dette regnestykket i hop, får jeg ikke lov å ta av!

Sikker konstruksjon - En flymotor er en av de sikreste konstruksjoner jeg vet om. Det kan jeg si etter å ha fløyet i cirka 12 000 timer, forteller Berger.

Han har selv aldri opplevd at en motor svikter på sine flyturer:

Artikkelen fortsetter under annonsen

- Alle piloter i SAS må i simulator to ganger i året for å trene på, og bevise at de behersker, et slikt scenario. En motor som skulle stoppe, kan dersom den ikke er skadet, startes igjen i lufta, sier Dagbladets reiseekspert.
 
Som et seilfly Skulle det skje at begge motorene på et fly stopper, ville et passasjerfly som foreksempel er på vei fra Trondheim til Oslo, oppføre seg omtrent som et seilfly, forklarer Berger:

- Passasjeren ombord ville oppleve det omtrent som en vanlig nedstigning før landing, sier han.

For mange år siden opplevde en jumbojet B747 fra British Airways å fly rett inn i en askesky, forteller flykapteinen.

- Alle de fire motorene stoppet. Det var først da kapteinen kom på høyttaleranlegget med informasjon at mange av passasjerene skjønte at noe hadde skjedd, sier han.

Pilotene klarte etterhvert likevel å starte flere av motorene og de landet trygt, forteller Berger.

Jo lettere, jo høyere De neste spørsmålene er sendt inn av Lasse. Han lurer på hva som er vanlig cruisinghøyde for et fullastet boeing 737-8 som skal fly for eksempel Oslo-Gran Canaria?

- Hva er VOR, når skal pilotene slå på landingslysene, og hvor raskt stiger et fly når man flyr over og under 10 000 fot? skriver han.

Her om dagen fløy Berger et fulllastet Boeing 737-800 på 77 tonn i avgangsvekt, fra Oslo til Las Palmas. Når flyet er så tungt, kommer det ikke høyere enn til cirka 34 000 fots høyde:

- Etterhvert som vi forbrant drivstoff, vi hadde 17 tonn ved start, klatret vi oppover og endte på rundt 38 000-39 000 fots høyde, sier Berger.

Se og bli sett - VOR er et bakkebasert navigasjonshjelpemiddel. En VOR sender ut 360 stråler, som 360 grader i et kompass, sier flykapteinen.

Ifølge Berger har alle VOR-er en unik VHF-frekvens (Very high frequency). Gardermoen VOR (GRD) har frekvens 115,95 mhz, og rekkevidden er avhengig av fri siktlinje til senderen på bakken.

- Jo høyere opp, jo bedre dekning. En VOR brukes idag til inn og ut flygning, samt navigering fra A til B, sier han.
 
Landingslysene brukes vanligvis under 10 000 fot for å se og bli sett, forklarer Berger og fortsetter:

- På en mørk kveld er det veldig lett å se et annet fly når det har landingslysene på. Samtidig er de veldig bra å ha for å lyse opp mørk asfalt på rullebanen en mørk høstkveld.

Ytre faktorer - Stigningshøyden avhenger av flere faktorer, flyets vekt, temperatur ute, og hvor mye kraft vi tar ut av motorene, sier Berger.

Et lett fly vil en kald vinterdag stige enkelt opptil 6000 fot pr. minutt. Et tungt lastet fly en varm sommerdag vil ligge på 1500-2000 fot pr. minutt, forklarer han.

- Vi stiger raskere i lav høyde enn høyere oppe. Når vi passerer 10 000 fot akselererer vi normalt fra 250 knots til cirka 280 knots. Da går også stighastigheten noe ned, sier Berger.

En siste viktig faktor er redusert motorkraft. For å spare miljøet reduserer pilotene motorkraften når de kan.

- Da bruker vi mindre drivstoff, lager mindre støy og slipper ut mindre CO2, sier flykapteinen.

Kondenskryssing Det andre leserspørsmålet kommer fra Thore. Han lurer på om det er vanlig at et passasjerfly krysser vinkelrett gjennom kondensstripene til et annet passasjerfly når det er i marsjhøyde?

- Jeg opplevde det over Østersjøen i 2003, og skimtet halen på det andre flyet i det fjerne. Flyene hadde samme høyde, og jeg har siden tenkt at dette var en nestenulykke, og at kanskje pilotene sov.

- Vi kan krysse kondenstriper fra andre fly i nærmest alle vinkler. Er vi i samme høyde er kravet til separasjon fem nautiske mil - cirka 9,2 kilometer - i det horisontale plan, svarer Berger.

Vertikalt skal flyene ligge med 1000 fots, det vil si cirka 300 meter, separasjon, forteller flykapteinen.

Vanskelig å bedømme -  Det kan med det blotte øyet være vanskelig å se om to fly ligger på samme høyde, eller om det er 1000 fot lavere eller høyere, sier han.

Flyene har instrumenter i cockipt som forteller pilotene eksakt høyde og posisjon på all annen trafikk i det området de befinner seg i:

- Skulle det skje at et annet fly kommer innenfor minstekravene til separasjon, får vi en alarm i cockpit som varsler oss om forholdet, sier Berger.

I tillegg er det radarkontrollsentraler som passer på at alt går riktig for seg nesten overalt hvor man flyr. Dermed er det bare for passasjerene å lene seg tilbake og speide etter andre fly gjennom vinduet, mener Berger:

- Det er fascinerende å se på hastigheten når man passerer andre fly, og vi flyr i 850 kilometer i timen hver, avslutter han.