MINSTE PAKKEN: Vi har testet effekten på alle Teslas utgaver av Model S. Bilen på bildet har den minste batteripakken, men ytelsene er likevel gode. Foto: KAJ ALVER / AUTOFIL
MINSTE PAKKEN: Vi har testet effekten på alle Teslas utgaver av Model S. Bilen på bildet har den minste batteripakken, men ytelsene er likevel gode. Foto: KAJ ALVER / AUTOFILVis mer

- Innenfor norske fartsgrenser er den unik

Tesla Model S gir mer enn den lover.

(Dinside): Om du skulle ta deg en tur på biltreff, går det ikke mange meterne etter inngangsporten før man hører heftige diskusjoner om hestekrefter og drivhjulseffekt. Det debatteres heftig om drivverkstap og 4x4, for- og bakhjulstrekk.

Det er gode poenger. For det mange ikke tenker over, er at en god del av hestekreftene som er oppgitt av bilprodusentene, mistes på veien mot hjulene gjennom girkasser, differensialer og lignende.

Likeså er det jo effekten på drivhjulene som er interessant. 1000 hestekrefter i motoren hjelper lite om 500 forsvinner på veien til hjulene.

Når bilfabrikantene oppgir motoreffekt i sine biler, er disse målingene utført på laboratorier der alle tenkelige parametere er tatt hensyn til. Det presiseres at våre målinger er utført noe enklere enn disse. Tanken er at målingene kan representere bilen slik man møter den i den daglige trafikken. En slags hverdagstest.

Men hvordan er effekttapet på en elbil?

MER: Slik er Tesla S-teknologien

Spenningen stiger Autofil/Dinside.no har testet alle de tre utgavene av Tesla Model S: 60kWh - 85kWh - P85kWh. Raymond Skaar ved RS Tuning Bergen står klar for å få ta en bremsetest av samtlige biler. Men han måtte sjekke ut litt av spenningen først:

- Jeg ble umiddelbart interessert i å gjøre denne testen da det er viktig og interessant å følge med i utviklingen av alt som skjer på bilfronten, sier han.

- Tesla er jo et relativt nytt produkt, i alle fall i effekttest-sammenheng. Så før jeg kunne svare på forespørselen, ville jeg kontakte Tesla for å høre at det ikke var noen umiddelbar fare forbundet med å kjøre denne type bil i en Dynapack bremsebenk. Samtidig tok jeg kontakt med hovedkontoret for DynaPack for å forsikre meg om hvilke innstillinger som er gjeldende når man skal bremse en el-bil.

TEST I BENKEN: Raymond Skaar ved RS Tuning i Bergen foretok testen. Den første Teslaen vi prøvde slo ut bremsebenken allerede fra start. Det skyldes det enorme momentet bilen en elmotor har allerede fra bunnen.   Foto: KAJ ALVER / AUTOFIL
TEST I BENKEN: Raymond Skaar ved RS Tuning i Bergen foretok testen. Den første Teslaen vi prøvde slo ut bremsebenken allerede fra start. Det skyldes det enorme momentet bilen en elmotor har allerede fra bunnen. Foto: KAJ ALVER / AUTOFIL Vis mer

- Teknikerne ved Tesla svarte over telefon at de ikke kunne se noen problemer med å utføre en slik test, utover de som kan oppstå ved enhver effekttest av hvilken som helst bil, sier Skaar, og fortsetter:

- Det er veldig spesielt å effektmåle en Tesla siden den ikke har en tradisjonell girkasse, men bare, forenklet forklart, ett «gir» og veldig spesiell utveksling - og selvsagt el-motor.

Imponerende, men ikke lytefri: Her er Dinsides test av Tesla Model S Performance Edition

• Her er resultatene: Tesla Model S 60 kWh Dette er utgaven med den minste batteripakken av de tre versjonene man får kjøpt av Tesla Model S. Den skal likevel gjøre 0-100 km/t på 6,2 sekunder, og er oppgitt til 306 hk og 440 Nm dreiemoment.

Resultat:
Hjulnav: 304,936 hk / 414,854 Nm
Oppgitt svinghjuleffekt (fra fabrikk): 306 hk / 440 Nm

Tesla Model S 85 kWh Dette er den mest solgte utgaven av Model S med den største batteripakken. Teslaen med denne pakken er i stand til å akselerere fra stillestående til 100 km/t på 5,6 sekunder, og er oppgitt til 367 hk og 440 Nm dreiemoment.

Resultat:
Hjulnav: 404,836 hk / 414,302 Nm
Oppgitt svinghjuleffekt (fra fabrikk): 367 hk / 440 Nm

Tesla Model S P85 kWh Dette er Performance-utgaven av Model S. 0-100 km/t på 4,4 sekunder, 421 hester og 600 Nm dreiemoment er tallene Tesla oppgir.

Resultat:
Hjulnav: 423,847 hk / 413,047 Nm
Oppgitt svinghjuleffekt (fra fabrikk): 421 hk / 600 Nm

Slik gikk det med Tesla Model S i krasjtest

- Ikke overrasket Norman Leivestad har drevet med optimalisering/chiptuning av alle typer biler - med hovedvekt på tyske turbobiler siden 1999. Han eier den ene testbilen med den største batteripakken - P85. Og Norman er ikke overrasket over at Tesla holder det de lover - og vel så det.

- En Tesla aldri hadde klart å holde følge med en ny BMW M5 om vi hadde startet racet i 150 km/t. Teslaen mister moment ganske raskt, mens BMW gjerne har toppeffekt helt til mål. Men innenfor norske fartsgrenser er den unik.

PERFORMANCE: Oppgitt til 421 hk.  Foto: KAJ ALVER / AUTOFIL
PERFORMANCE: Oppgitt til 421 hk. Foto: KAJ ALVER / AUTOFIL Vis mer

- Alle effekttall som er oppgitt av bilprodusentene, er et resultat som er oppnådd i et optimalt klinisk laboratorium hvor alle tenkelige parametere er tatt hensyn til. Testen er ikke direkte videnskapelig, men så godt som vi kan få til med så like forhold som mulig og lik batterikapasitet/nivå på alle bilene.

Har du trimmet bilen din? Nå kan du bli tatt i kontroll

Slo ut bremsebenken Den første Teslaen vi prøvde - med relativt lavt batterinivå - slo ut bremsebenken fra Dynapack allerede fra start.

Bremsebenken til RS Tuning klarer å henge med til å måle vanvittige 4000 Nm på drivakslingene på en 2wd — noe som tilsvarer 1130 Nm på svinghjulet med en «normal» diffutveksling på 3,54:1. Likevel gikk den i rødt fra start.

-Det er nok helt sikkert mange som klør seg litt i hodet når vi sier at Tesla Model S har godt over 4000 newtonmeter i dreiemoment. For å oppklare dette, kan jeg ta et eksempel: En Tesla Model S har på en måte bare ett direkte gir. Jeg har hatt min gamle folkefavoritt, en Volvo 240 med veldig trimmet turbomotor, i samme benk for effekttest. Denne bilen har en tradisjonell girkasse i motsetning til Tesla. Der blir fjerdegiret det man kaller direkte gir (1:1) og utvekslingen er 3,54:1. Med den motoreffekten jeg bremset i den bilen, ble altså regnestykket: 594 Nm ganger med utvekslingen 3,54. Resultatet blir her altså 2102,76 Nm på drivakslingene.

- Vi så at Dynapack ikke klarte å holde igjen på lave hastigheter, fordi dette er en el-bil og den spesielle utvekslingen som Tesla har (9,73:1) genererer et ekstremt moment i bunn, i lave hastigheter. Derfor klarer ikke en benk holde igjen - vi snakker om godt over 4000 Nm her. Og det har nok alle som har testkjørt en Tesla merket ...

- Vi klarte å måle Performance-utgaven litt lenger oppe, og fikk da 4018,94 Nm. Omregnet med å dele på utvekslingen, blir det 413,047 Nm fra motoren. Under en av bremsingene, hvor vi ikke klarte å være raske nok med å trykke på knappen før benken måtte gi seg, viste jo faktisk skjermen 440 hjulhester (oppgitt 421 hk i motor). Og dette var på utgaven som hadde minst kapasitet igjen på batteriet av de tre som ble testet!

Møt Trond Gustav Sømme, som har verdens første Tesla-taxi

Om dynotesting Det finnes flere måter å teste effekten i en bil. En er Dynapack, en annen er det man kaller rullende landevei På en rullende landevei blir bilen spent fast med hjulene oppå ruller som er montert i gulvet. Utfordringen er selvfølgelig at med nok effekt kan man få hjulspinn på rullen, med det resultat at målingene ikke blir korrekt. I en Dynapack brukes det hydrauliske bremseenheter som monteres på hvert hjulnav i stedet for rullene i gulvet. Formålet med både rullende landevei og Dynapack er i tillegg til å måle effekt, også å feilsøke, optimalisere og utvikle motorens funksjon. Eksempelvis kan operatøren legge inn forskjellige motstand/last for å simulere veibruk, om man skulle ha en feil ved bilen som bare oppstår ved en viss belastning, hastighet, et visst turtall og lignende.
Kåret til årets bil 2014 av Dinside og Dagbladet:  - Ytelsene er hinsides

Saken ble opprinnelig publisert på Dinside.no. Les her.

annonse dzGroupTop-3 dzGroupTop-1 CÆRPREG: C-formede kjørelys er Volkswagens måte å fortelle at du møter en elbil. Foto: RUNE M. NESHEIM dzGroupTop-4 dzGroupTop-2 NORMALT: Full størrelse i bagasjerommet, 40/60-deling og skiluke. Alt er som før. Foto: RUNE M. NESHEIM dzGroupTop-5 dzGroupTop-3 NORMALT: Vanlig girspak, men med motorbremsfunksjon med to funksjoner. Sidelengs i tre trinn som funker hvert gassoppslipp, eller ved å trekke spaken bakover. Foto: RUNE M. NESHEIM dzGroupTop-6 dzGroupTop-4 CÆRPREG: C-formede kjørelys er Volkswagens måte å fortelle at du møter en elbil. Foto: RUNE M. NESHEIM dzGroupTop-7 dzGroupTop-5 NORMALT: Tankmåleren ser helt lik ut som på vanlig Golf, men nåla går fortere ned. Foto: RUNE M. NESHEIM dzGroupTop-8 dzGroupTop-6 SÆREGENT: LED-lampene bak er spesielle for e-Golf. Foto: RUNE M. NESHEIM dzGroupTop-9 dzGroupTop-7 NESTEN NORMALT: VW- Skoda- og Audi-eiere vil kjenne igjen en velfylt kjørecomputer. «Turtalleren» begynner å bli standard på alle el- og hybridbiler. Lettfattelig og oppdragende. Foto: RUNE M. NESHEIM dzGroup-1 dzGroup-8 SKJERMVISNINGER: Det finnes mange forskjellige skjermvisninger for strømforbruk og ladediagrammer. Moro i begynnelsen. Foto: RUNE M. NESHEIM dzGroup-2 dzGroup-9 KEYLESS: Nøkkelfri start er ikke standard i den ellers velutstyrte e-Golf. Foto: RUNE M. NESHEIM dzGroup-3 dzGroup-10 LED: Strømsvelgende halogenlamper er bannlyst. Foto: RUNE M. NESHEIM dzGroup-4 dzGroup-11 BLÅ: En rekke blå elementer preger e-Golf, blant annet den tverrgående blå stripen i lykter og grill. Foto: RUNE M. NESHEIM dzGroup-5 dzGroup-12 • Flere saker fra db.no/bil.

MEST SOLGT: Den har den største batteripakken.  Foto: KAJ ALVER / AUTOFIL
MEST SOLGT: Den har den største batteripakken. Foto: KAJ ALVER / AUTOFIL Vis mer