EGNE LØSNINGER: Neste motorgenerasjon fra Mazda blir en aldri så liten revolusjon i bensinmotorens historie. Foto:  MAZDA
EGNE LØSNINGER: Neste motorgenerasjon fra Mazda blir en aldri så liten revolusjon i bensinmotorens historie. Foto: MAZDAVis mer

Mazda vil fjerne tennpluggen

Går nye veier for å få ned forbruket.

DinSide Mazda har alltid vært annerledes enn de andre bilprodusentene. De nektet lenge å gi opp den legendariske wankelmotorenen (de har forresten planer for den ennå, men i hybridsammenheng), og velger også nå å gå egne veier.

Trendy downsizing Mens alle andre bilprodusenter velger små turbomotorer og automatisk betjente manuelle girkasser med dobbeltclutch, velger Mazda å tviholde på motorvolum og selvaspirerende bensinmotorer på 1,5 og to liters motorvolum, sammen med tradisjonelle automatkasser.

Neste skritt er å bruke samme prinsipper som dieselmotoren, der høy kompresjon antenner bensinen, fremfor bruk av tennplugg, i alle fall på lavere turtall.

Les: Vi har kjørt nye Mazda 3

Bedre enn Ferrari Allerede i dag har Mazda på mange måter revolusjonert måten å bygge bensinmotor på takket være deres SkyActive-program. Deres 1,5 og tolitere har verdens høyeste kompresjon på 14:1.
Selv ikke supersportsbiler som Ferrari eller Lamborghini har så høy kompresjon.

Kutter forbruket Høy kompresjon gir en langt bedre forbrenning. I kombinasjon med dette har Mazda gitt stempeltoppene en spesiell utforming, og de bruker dyser med flere hull for bedre spredning av selve drivstoffet.

Takket være mindre boring har de også klart å oppnå veldig bra spredning av selve drivstoffblandingen og bedret forbrenningen over en lengre bevegelse. Med andre ord: God utnyttelse av drivstoffet.

Artikkelen fortsetter under annonsen

Les: Lei av dyrt drivstoff?

I tillegg ser vi bruk av gammeldagse trimmingsløsninger som grenrør med 4-2-1-layout med lange rør, som skal hindre mottrykk sylindrene imellom.

Ned i vekt Mazda har også hatt ekstrem fokus på å få ned vekt og friksjon. Alle bevegelige deler er slanket, og friksjonen er redusert med 30 prosent.

ENERGITAP: Mye av energien forsvinner. Slik mener Mazda at fordelingen er. De ønsker å fokusere på den største synderen, varmetapet.  Foto:  MAZDA
ENERGITAP: Mye av energien forsvinner. Slik mener Mazda at fordelingen er. De ønsker å fokusere på den største synderen, varmetapet. Foto: MAZDA Vis mer

Mye av dette er takket være minsket fjærspenn i stempelringer (30 prosent) og total gjennomgang av kamaksler og ventiler (50 prosent). Dagens toliter er 10 prosent lettere enn motoren den erstatter.

Smått er ikke godt - Downsizing løser ingenting. Over 50 prosent av bensinens energi blir uansett borte i varmgang. Over halvparten av varmen forsvinner ut med eksosen. Resten varmer opp blokk og kjølevann. Vi ønsker at mer av denne energien skal brukes til å flytte bilen fremover, sier Joachim Kunz, Senior Manager i Forskning og utvikling hos Mazda Europa.

Her kan du lese mer om hvordan Mazda går mot strømmen.

Utfordrer fysikken Frem til nå har det vært en uttalt sannhet at en bensinmotor må ha blandingsforholdet 14,7 deler luft og en del bensin for å tenne. På denne blandingen går bilen på såkalt Lambda 1.

Mazda har regnet ut at man oppnår desidert størst utnyttelsesgrad dersom man øker forholdet til Lambda 5, altså at man tilfører veldig mye mer luft.

Problemet med dette er bare at en vanlig tennplugg ikke klarer å tenne denne blandingen.

Samme prinsipp som en dieselmotor Her kommer den høye kompresjonen inn i bildet. Ved å øke kompresjonen til 18:1, blir trykket så høyt at bensinblandingen selvantenner på samme måte som hos en dieselmotor. Dieselen tenner heller ikke med en tennplugg.

Duell: Mazda 6 mot VW Passat

Ikke helt i mål Mazda har motorer gående i testbenk, og systemet virker - i hvert fall på tomgang, lave og moderate laster (moderat gasspådrag) i det området vanlig kjøring foregår.

Målet er at teknologien i første omgang skal virke i de områdene der motoren brukes mest, under 3000 omdreininger.

30 prosent å spare Foreløpige målinger viser 30 prosent besparelse i forhold til dagens allerede klasseledende motorer
. Og det er gode tall, for det er her Mazdas motorer er aller best i forhold til konkurrentene.

Mazda er foreløpig ikke i mål med å sette alle teoriene ut i praksis, og de vil heller ikke love at de får det til. Alle skritt i riktig retning er uansett en forbedring, og neste skritt blir å finne mer varmebestandige materialer for å unngå for stor oppvarming av blokk og den energikrevende kjølingen.

HØY KOMPRESJON: SkyActiv-motorene skiller seg først og fremst ut med 14:1 i kompresjon og et grenrør som lukter racing. Sistnevnte for å hindre uønskede mottrykksbølger tilbake til sylindrene. Foto:  MAZDA
HØY KOMPRESJON: SkyActiv-motorene skiller seg først og fremst ut med 14:1 i kompresjon og et grenrør som lukter racing. Sistnevnte for å hindre uønskede mottrykksbølger tilbake til sylindrene. Foto: MAZDA Vis mer

Alt om Mazda fra DinSide

Saken ble opprinnelig publisert på DinSide Les her.

LAVERE FRIKSJON: I dagens motorer har Mazda klart å senke friksjonen med 30 prosent ved å optimalisere bevegelige deler. Den jobben skal de fortsette med. Foto: MAZDA
LAVERE FRIKSJON: I dagens motorer har Mazda klart å senke friksjonen med 30 prosent ved å optimalisere bevegelige deler. Den jobben skal de fortsette med. Foto: MAZDA Vis mer