LANG PROSESS: For å bli flykaptein på en ny flytype, må man starte med et teknisk kurs hvor man lærer alle flyets systemer og til slutt avlegger en eksamen. Deretter følger en simulatorperiode, som i SAS består av 11 turer i flysimulator, forteller Dagbladets reiseekspert. Foto: KYRRE LIEN/SCANPIX
LANG PROSESS: For å bli flykaptein på en ny flytype, må man starte med et teknisk kurs hvor man lærer alle flyets systemer og til slutt avlegger en eksamen. Deretter følger en simulatorperiode, som i SAS består av 11 turer i flysimulator, forteller Dagbladets reiseekspert. Foto: KYRRE LIEN/SCANPIXVis mer

Vet du hva oppkjøringen for piloter heter?

Slik tar du lappen på Boeing 737.

(Dagbladet):  Send inn dine spørsmål til Dagbladets reiseeksperter.

Fører priskrig i lufta til dårligere flysikkerhet, og får kapteiner god nok opplæring til å fly nye flytyper?

Spørsmålene ramler inn i e-postkassa til Dagbladets reiseeksperter.

Første leser ut Oddvar, som normalt ikke er redd for å fly:

- Men hva når piloten flyr en flymodell de ikke har fått tilstrekkelig opplæring med, og hva er kravet for å takle nye fly?

Oddvar har nylig sett en episode av Air Crash Investigation på National Geographic, der ulykken skjedde fordi datamaskinen viste et uvant display:

- Alt hadde gått bra om flyveren forstod, men det gikk galt fordi piloten mistolket og dro erfaring fra andre flytyper, skriver Oddvar.

Lang prosess Å bli kaptein på en ny flytype er et lengre lerret å bleke, forteller Dagbladets reiseekspert, flykaptein i SAS Knut Berger:

- Man starter med et teknisk kurs hvor man lærer alle flyets systemer og til slutt avlegger en eksamen. Deretter følger en simulatorperiode, som i SAS består av 11 turer i flysimulator, sier Berger.

Hver simulatortur er på sju timer. Fire av disse timene går med til selve flyturen, mens de resterende tre er briefing før og etter flyvningen, forklarer han.

Ifølge flykapteinen ligger hovedfokuset i denne perioden på håndtering av unormale situasjoner med den nye flytypen:

- Motorproblemer, trykkfall i kabinen, røykutvikling, hydraulikklekkasjer, problemer med elektriske systemer, et cetera. Kort sagt, alt som kan gå galt med systemene vi har om bord, sier Berger.

Oppflyvning - Den siste turen er en oppflyvning med en kontrollør fra Luftfartstilsynet, forteller Dagbladets reiseekspert.

Her må kapteinen bevise at han eller hun har tilstrekkelig kunnskap til å få typegodkjennelse på for eksempel en Boeing 737.

- Hos SAS følger en lengre periode hvor man flyr selskapets rutenett sammen med en instruktør, for å sikre at all lærdom sitter, samt at man skal bli kjent med alle særegenheter på alle flyplasser vi ferdes, sier Berger.

Denne perioden avsluttes med en «final release» med en «Line Check Commanders» som foretar den endelige godkjennelse av piloten.

- Før du starter på et slik kurs, må du selvfølgelig ha lært å fly og ha gyldig flysertifikat tilpasset yrkesflyvninger, sier han.  
 
Kan flyet bli for tungt? Neste leser ut er Glenn. Han har flydd mye og er imponert over hvor mye last et fly kan ta:

- Kan du som flyger og kaptein merke godt at flyet er veldig tungt lastet? skriver han i en e-post.

FLYEKSPERT: Knut Berger er flykaptein i flyselskapet SAS. Har jobbet som pilot siden 1986, og vært i SAS i ni år. Berger kan svare på spørsmål om alt som har med flyreisen å gjøre: Fra spesifikke flytekniske spørsmål, til råd og tips til dem som er redde eller bekymret for å fly. Foto: HANS ARNE VEDLOG
FLYEKSPERT: Knut Berger er flykaptein i flyselskapet SAS. Har jobbet som pilot siden 1986, og vært i SAS i ni år. Berger kan svare på spørsmål om alt som har med flyreisen å gjøre: Fra spesifikke flytekniske spørsmål, til råd og tips til dem som er redde eller bekymret for å fly. Foto: HANS ARNE VEDLOG Vis mer

Han lurer også på om flykapteinen da må gi mer gass, eller om det er full gass uansett hvor mye flyet veier ved avgang.

- Er det noen mulighet for at flyet ved en lastefeil kan bli for tungt, og at du ikke klarer å få opp farten tidsnok, spør Glenn.

Alt registreres - Når du setter kofferten din på skranken ved innsjekk, registreres vekten automatisk og legges inn i et vekt- og balansekontrollsystem, sier Dagbladets reiseekspert og flykaptein i SAS, Knut Berger.

På passasjerer brukes en gjennomsnittsvekt godkjent av myndighetene, forteller han. Alt annet om bord slik som drivstoff, mat og drikke, legges inn i systemet på hver enkelt avgang.

I denne prosessen er det ifølge Berger flere kontroller som hindrer at feil tall legges inn.

- Vi ender opp med en unik totalvekt på hver eneste avgang. Når vi i cockpit har denne vekten, legger vi den inn i flyets ytelsesdatamaskin - en performance computer, sier han.

Redusert motorkraft Fra performance computeren får kapteinen vite hvor mye motorkraft som må til for å kunne ta av.

- På de fleste avganger får vi mulighet til å ta av med redusert motorkraft, noe som reduserer utslipp og reduserer slitasje på motorene, forklarer Berger.

Ifølge flykapteinen merker han stor forskjell på et lett og et tungt lastet fly.

- Vi beregner også at vi kan «miste» motorkraft på en av flyets motorer på den mest kritiske del av avgangen, og likevel klare å lette med myndighetsgodkjente marginer, sier Berger, som ikke kan komme på uhell som følge av at flyet ikke fikk opp farta fordi det har vært for tungt.
  Priskrig og sikkerhet Siste spørsmål kommer fra Mona. Hun har sendt en e-post der hun lurer på hvordan flyselskapene får økonomi til å sikre flyene med nødvendige reparasjoner og vedlikehold, når prisene for en flytur er så billig?

- Kan priskrig og hard konkurranse gå utover den tekniske sikkerheten? spør hun.
 
- Meget godt spørsmål, mener Berger.

Han forteller at i hans selskap jobber cirka halvparten av alle de ansatte med flysikkerhet.

Teknisk vedlikehold, trening av piloter og kabinansatte utgjør de største gruppene her. Alt som gjøres er underlagt myndighetskontroll, forklarer han.

Større krav til innsparing - Priskrig og hard konkurranse skal ikke gå utover sikkerheten. Men at mange organisasjoner i flyselskapene verden rundt opplever en ny hverdag med stadig større krav til innsparinger for å kunne selge billetter billig nok, det er nok ingen hemmelighet, sier Berger og fortsetter:

- På den andre side er det jo mulig å gjøre om på faste inngrodde rutiner, og gjøre ting på en mer økonomisk og smartere måte.

Berger tror imidlertid at de ansatte - og i siste instans kapteinene, vil si at ifra om innsparinger går ut over flysikkerheten:

- Det er ingen som utfordrer meg når jeg setter sikkerheten først og tar mine avgjørelser etter det, avslutter Dagbladets reiseekspert.